Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:

 

Уважаемые ветераны Анголы!

Нам прислали фотографии из архива специалиста при 52 ЗРБр "ОСА-АК" майора В.Н.Вислобокова.  (Фотогаллерея фотографии №№499 - 507). Убедительная просьба всем, кто находился вместе с ним в Куито-Куанавале в период с 1987 и по 1988 год, кто участвовал в это время в рейде на Мавингу и в боях с Южно-африканской армией сообщить: - когда, где и кем были сделаны фотографии 499, 502, 504, 507; - кто на них изображен (по возможности должность, звание и ФИО), а так же любая другая информация относящаяся к снимкам.

Смотреть архив фотографий

Сергей Жуклин. Полеты - воспоминания бортпереводчика.

Как-то давно уже хотелось мне рассказать про случай в Анголе, который произошел с нашим экипажем АН-12 бортовой номер 12166 в начале 1987 года.

Фото экипажа можно посмотреть на http://angola.ucoz.ru/photo/67-0-1168

Слева-направо: техник по АДО, радист, стрелок-наблюдатель (в самом хвосту самолета обитает бедолага), я – бортпереводчик, командир корабля (левый летчик), борт-инженер, штурман. На цинке с патронами для оружия экипажа сидит правый летчик. Не факт, что экипаж тогда доложил руководству о случившейся внештатной ситуации. Думаю, времени прошло достаточно, и теперь рассказывать об этом можно.

А дело было так…

Летим обратным рейсом Менонге-Луанда. Приняли на борт пассажиров – пять или шесть (уже не помню точно) кубинцев-офицеров. Их, конечно, не разоружали на борту, как было бы, если бы пассажиры были фапловцами (тогда строго: все оружие отбирается и складируется за креслом левого летчика-командира, ближе к нашему арсеналу: шесть макаровых, три АКМ и цинк с патронами к ним). Кстати, были случаи, когда после прилета в Луанду ангольцы напрочь забывали о своем штатном оружии, и приходилось мне их счастливых, готовых по трапу рвануть вниз на землю столицы, окликать и намекать, ничего ли не забыли…

Как-то везли пассажиром высокопоставленную шишку из ФАПЛА. А в грузовом отсеке его (?) два красивых мерседеса. А может и не его это были мерседесы, а еще более высокой шишки, которая прилетит на ТУ-134 (президентский самолет) или на ЯК-40 (борт министра обороны). У «шишки» было четыре крупных ангольца-охранника. На мой красноречивый жест, мол, пришло время волыны сдавать по очереди, те было заартачились – не захотели сдавать мне свои «узи». Но мой широко понятный жест, направленный к выходу, был правильно понят их боссом. Оружие они сдали.

Здесь хочу пояснить, что это не было прихотью командира. Да, список пассажиров и их перевозка были согласованы с Советской военной миссией. Да, пассажиры поднялись на борт. И тут они подпадают под юрисдикцию командира корабля. Кстати, в Анголе он мог, а может быть и сейчас уполномочен по своему усмотрению и своей властью нейтрализовать (другими словами пристрелить) любого пассажира борта (в отдельных случаях и неадекватного члена экипажа), который своим неповиновением или действиями, может привести к непоправимым последствиям.

Была в Анголе внутренняя инструкция: при возникновении внештатной ситуации, экипаж может покинуть самолет во время полета (есть такой лючок в полу кабины АН-12, под передвижным креслом борт-инженера, как раз между левым и правым летчиком). Падать туда нужно головой вперед, так называемый “нырок”, держа руку на скобе выпуска парашюта. При возникновении паники среди находящихся в гермокабине пассажиров ФАПЛА, которые своими действиями мешают покиданию самолета, пассажиры нейтрализуются. Вот, для исключения возможного огневого сопротивления, оружие у них и отбирается.

По этой же инструкции, если пассажирами являются советские советники, советские гражданские или кубинцы (кубаши на сленге), оружие не изымается, парашюты члены экипажа не надевают и борт не покидают. Другими словами, если что – экипаж борется до конца.

А когда везли боеприпасы: во-первых, не брали пассажиров, во-вторых, парашютов не надевали – незачем, все равно не успели бы выпрыгнуть.

Возвращаюсь к теме. Вот в Менонге пассажиры кубинцы поднялись на борт. Двери закрыты. Вызываю по рации Menongue Tower (вышку).

- Menongue, Aeroflot 166, destination Luanda, flight level 190, radial 040, request to start-up engines, over. (Менонге, Аэрофлот 166, назначением Луанда, запрашиваемый эшелон (полета) 190, радиал 040, прошу добро на запуск двигателей, прием).

Одновременно с моими запросами к вышке, борт-инженер, стоя перед самолетом с наушниками и связью, поднимает руку с двумя растопыренными пальцами – запущен второй двигатель, 3- третий двигатель. 1- запущен первый , 4 – запущен четвертый. Двигатели запущены.

Тут вот небольшое отступление, как правило, и, видимо, очень большое правило, на вышках (кроме Луанды) никогда не было англоязычных диспетчеров. На внебазовых аэродромах никогда не слышал диспетчеров с португальским. (Вышки Уижи и Негаже вообще никогда не откликались на запросы, хоть на английском, хоть на португальском). Тогда просто приходилось в эфир выдавать так называемый "Traffic Information: свой эшелон и радиал к сведению других бортов. Но всегда на вышке были наши друзья кубинцы. Одним словом, все только на испанском, в котором я был, мягко сказать, не был силен.

Понятно, что командир борта постоянно мог иметь связь через радиста борта с базой в Луанде, а те, в свою очередь, могли транслировать запросы другим нашим бортам, а в случае необходимости и соединять с Москвой. Кубинцы иногда выдавали на ломаном английском: "Cleared to land". Мол, посадка разрешена. Когда на точку заходило несколько наших бортов, командиры бортов на своей частоте вели переговоры и решали все ситуации по подходам.

Португальский за год работы был более или менее освоен. Свою заключительную посадку в Луанде я произвел на португальском, хотя, сейчас я представляю, что было бы, если «Контроль» или «Вышка» отступили бы от общепринятой фразеологии (которая была у нас бортпереводчиков уже на слуху). Более 900 часов налета все-таки дает результат. Обошлось. Посадил свой борт благополучно.

_____

Так вот, двигатели запущены, пошли руление, получили от кубинцев с Вышки разрешение на взлет. Разрешение звучало очень просто: взлетайте, мол, полоса свободна.

Тут, я немного отвлекусь на специфику взлета и, особенно, посадки. Как правило, наши борта ВТА на Родине не имели больших проблем с процедурой посадки. Обычно борт садился в так называемом одиночестве – один или два самолета в день. В международном аэропорту Луанды ситуация была совсем другая. Тут и местные боинги, и ИЛ-62 из Гаваны (раз в неделю точно прилетали), и вертолеты, и малая авиация типа цена и геркулесы – С130. Когда первый раз вышка подвесила заход нашего борта и направила нас в зону ожидания (круги крутить), у командира было полное непонимание ситуации. По внутренней связи: «Переводчик! Давай, снижение запрашивай, мать-твою!»

Пришлось командиру объяснить, что в данный момент под нами, на 300 метров ниже “круги крутит” местный боинг с 180 пассажирами, еще ниже – пара геркулесов, и что, если будем просто снижаться, то «сядем» на борт, который под нами. Надо сказать, что командир правильно оценил обстановку – это не на сибирский Укурейский аэродром заходить… Больше проблем с требованием вот прямо сейчас снижаться никогда не было. Горючее в ущерб жизни мы не экономили. Это было еще одно отступление.

Зачитали карту. Как правило, радист зачитывает карту по внутренней связи, и получает ответы, то от штурмана, то от командира, то от инженера, а то и от стрелка-радиста (типа левая и правая полусфера свободны). И все это записывается на диски-накопители черного ящика. Карта зачитывается ТРИЖДЫ: перед рулением, перед исполнительным и перед взлетом. Карта, конечно, не одна и та же, а касается разных проверок приборов и показаний.

Наконец на взлетной полосе после исполнительного.

Борт-инженер:

- внутренние (двигатели №2 и № ) загружены…. Внешние (№1 и №4) загружены, лампочки интерфлюгера горят. …..

Все члены экипажа в утвержденной последовательности сообщают командиру:

- К взлету готов

- К взлету готов

- К взлету готов

……….

Командир:

- Экипаж, взлетаем, фары включить. ….

Штурман:

- Скорость растет … 150, 180, 200, 210, 230, 250 (Скорость принятия решения – в этот момент командир может еще прервать взлет.)

Командир:

- Взлетаем. Закрылки 35. Фары выключить, убрать, закрылки импульсами убрать. Шасси убрать.

Борт-инженер:

- Шасси убраны, створки закрыты, кран нейтрально законтрен.

Штурман:

- в воздухе… 150, 310 (со скорости он переходит на озвучивание данных по высоте полета в метрах) …

Все! Мы взлетели с полосы в Менонге.

Тут небольшое отступление. Как правило, стандартным отходом после взлета является левый отворот от курса полосы. Не знаю, чем это обусловлено (даже может тем фактором, что при левом отходе (повороте) командиру корабля (левый летчик) проще ориентироваться по визуальному контакту с землей матушкой.

Вот так экипаж и планировал. Как вы знаете, и многие испытали на себе эти перегрузки, в Анголе борт уходил в крутой левый отворот сразу после взлета. Принцип был такой: снижаемся «свечкой» и взлетаем «свечкой».

Взлетели, пора уже крутому виражу влево. Иначе там уже заканчивается зона обеспечения безопасности полетов. Другими словами, там может сидеть злобный унитовец со стингером.

Чувствую замешательство экипажа. Хотят они отвернуть, но не могут.

Тут с вышки аэропорта через эфир начал быстро верещать кубинец мол типа …!… !…! Я уж и так сообразил, что вылетаем мы за безопасную зону аэродрома. Ни черта не разобрал я его испанского, но по КРАЙНЕ озабоченной интонации понял, что мы делаем что-то не так, причем настолько не так, что мне сразу вспомнилось то, что было в начале моей командировки.

Тут делаю отступление.

Примерно через месяца-два после нашего приезда в Анголу на общем построении авиаотряда АН-12 в отеле "Глобо" в торжественной обстановке нам озвучили аудио-запись последних минут переговоров экипажа 11747, который был подбит стингером в 1985 году. До сих пор помню:

- Третий двигатель горит…

- Включай пожаротушение…

- Все очереди… (пожаротушения) ушли….

- …….

- Ребята ….!!!

Запись была короткая. Меня тогда поразил именно этот последний возглас «Ребята!» (после уже не было живых звуков, только шумы. Видимо борт, после того как прогорело крыло, пошел хаотично кувыркаться). В этом возгласе было столько надежды и жажды жизни, что не могу словами описать.

Ну, так вот. Продолжаем мы это полет по прямой, а у меня всплыла эта запись годичной давности. Честно, говоря вспотел сразу.

Кубинец на вышке пуще прежнего вещает беспрерывно.

Я командиру:

- Что делаем то ? Отворачивать нужно ….

Командир что-то прорычал, и борт инженер соскочил со своего подвижного креслица и рысью к нам в гермокабину. Подставил себе табуреточку деревянную и в 4 приема лихо свинтил пластину на потолке гермокабины. Надо сказать, что винты крепления для мест, к которым нужен быстрый доступ, в АН-12 рассчитаны на 180 градусный отворот. Поэтому доступ был быстро получен. Инженер там смотрел, а не перебиты ли тросы или может быть шланги гидросистемы.

Надеюсь, вы понимаете, что кубинцы и ваш покорный слуга смотрели на инженера с надеждой, словно на пророка Моисея. Убедившись, что шланги и тросы не провисают, инженер убежал дальше – в грузовой отсек и там тоже что-то еще вскрывал и проверял.

Пока инженер бегал, кабинный экипаж определил причину, по которой наш АН-12 упорно отказывался отворачивать влево.

Для отворота влево или вправо экипаж должен НОГАМИ отработать нажатие соответствующих педалей (не тормозных!).

Штурвал влево – самолет летит горизонтально, но с углом в лево. И наоборот.

Для отворота влево пилот должен нажать левой ногой на левую педаль. И наоборот.

Так вот. Все дело в подсветке. Ах, как красиво светятся приборы вечером во время возвращения в Луанду.

Но приборы сами не светятся. Они лишь отражают направленный на них ультрафиолет или какое-то другое свечение, которое не видно человеческому глазу, но позволяет приборам, покрытым люминисфером, отражать это свечение. Так вот, лампы (штук 5-6) освещают эти приборы. Лампы эти имеют что-то типа простых рефлекторов. Простые жестяные колпачки.

Именно такой простой колпачок, цена которому копейка слетел с лампы освещения приборной доски и случайно попал между педалью левого отворота и полом кабины. Педаль заклинило.

Колпачок удалили, борт отвернул влево (всего-то прошло по реальному времени секунд 90). Но в память этот случай прочно вошел.

_____

Несколько слов о том, как начиналась моя служба в Анголе.

Начну, конечно, с главного инструмента бортпереводчика. Вернее, с того, с чего новоявленный бортпереводчик (в то время) начинал слушать эфир в Луанде. То есть, с ларингофона, эбонитовых наушников (с угольком внутри) с двумя датчиками говорения, закрепляемых на шее, около того места, где потом щупают на шее пульс.

Ужасная, скажу я вам, вещь. Мало того, что всех остальных слышишь, словно через подушку, но и для того, что бы тебя услышали, или приходится орать во все горло, или левой рукой (правая нажимает тангенту эфира) прижимать двумя пальцами к горлу эти два датчика горловой связи. Если учитывать тот факт, что условия выхода самолета будут сложные, необходимо во время ATC / информации вышки об отходе, еще и третьей рукой сделать пометки в блокноте.

Вот так и начиналось в 1986 мое посвящение в восьмые члены экипажа.

Может быть, в Союзе, в ВТА в то время ларингофоны были незаменимы (а если сказать по другому, иного и не было), то в условиях Анголы, скажу я вам, малоподготовленному (практики же не было) бортпереводчику сей инструмент явно не помогал успешно влиться в ряды коллег.

В условиях напряженного эфира, когда, бывает, накладываются частоты двух бортов, в наушниках слышна какая-то какофония и призрачные фразы, а не разборчивая речь.

С тоской вспоминаю свой первый рейс. Надо же такому случиться, что именно тогда, именно на моем борту командир нашего авиаотряда совершал «приемочный» полет у сменяемого джанкойского экипажа. Я как бортпереводчик был не один. В паре со мной на борту находился бортпереводчик предыдущего авиаотряда. Как водится, опытный бортпереводчик время от времени устранялся от прослушивания эфира, предоставляя мне возможность попрактиковаться в прослушивания эфира. То есть просто снимал наушники (кстати, отнюдь не ларингофоны) и пребывал в кабине экипажа.

На обратном пути, во время подготовки к посадке в Луанде я активно вслушивался в эфир и пытался хоть что-то собрать воедино в этом пазле. Вдруг слышу от кого-то из членов экипажа:

- Переводчик. Нас вызывают!

То есть, я не только не услышал свой позывной, но и не был готов отработать посадку. Подключившийся сразу сменяемый опытный бортпереводчик «разрулил» ситуацию.

Приземлились.

Выходя из кабины пилотов, наш командир отряда, глядя на меня, хмуро провещал, что, мол, приезжают тут всякие, опыта нет, эфир глушат, гнать таких нужно. У меня ноги ватные. Сам знаю, что сегодня был не в лучшей форме, ну очень мягко говоря. За моим командиром выходит уже бывалый «анголец»-командир сменяемого джанкойского авиаотряда (летал на месте правого летчика). Проходя, положил мне руку на плечо, - Не дрейфь, сынок, все получится, - Одобряюще улыбнулся и пошел на выход.

Через пару дней после этого «крещения», я выбросил ларингофоны и с помощью техников выправил себе отличные наушники с штанговым микрофоном.

_____

 

 До Кабинды лететь-то совсем ничего. Заход, естественно, со стороны океана. Красота! Слева, справа по курсу мелькают нефтяные вышки – американцы нефть качают.

Сегодня у меня прекрасная гарнитура на голове. Отлично слышны, как говорится, все шипящие и свистящие звуки в эфире. Микрофон – около рта. Руки свободны.

Но, вот эти вышки, а вернее их вертолеты, которые снуют туда-сюда и нервируют меня!

Не успели мы взлететь, как уже нужно снижаться и, как правило (для Кабинды), делать “straight approach” или прямой заход (с океана) на полосу Кабинды. Все бы хорошо, но в эфире слышны довольно-таки интенсивные переговоры между вертушками и Кабиндой, причем, не факт, что с контролем Кабинды. Информирую командира:

- На подходе вертолеты крутятся.

Так, как вертолеты могут иметь свои независимые каналы связи (как, например, каналы военной связи, которое мы имели и пользовали в Луанде) и осуществлять полеты независимо от вышки Кабинды, это может превратиться в геморрой для заходящего борта. Реакция командира:

- Экипаж, усилить наблюдение.

Наблюдаем и отслеживаем пару вертолетов, проходящих ниже нас на встречном курсе. Это не страшно. Наконец-то мы приземлились.

Как правило, внутренние двигатели глушатся уже в процессе заруливания на стоянку. Выруливание на стоянку осуществляется только за счет внешних двигателей. Наконец зарулили на стоянку. Стоп. Пока бортинженер выключает двигатели, а командир контролирует процесс, открывается тот самый люк в полу кабины экипажа. Пахнуло жарким ангольским воздухом.

Сначала через нижний люк выходит штурман, затем правак, затем бортпереводчик.

Нет такого понятия в ВТА: экипаж вышел и разбрелся. Все обязанности четко распределены. Все члены экипажа неукоснительно его выполняют. Штурман находится у носа корабля (под своей кабиной). К своему радару (который похож на, гм..., яйца внизу носовой части) никого не подпускает. Бортпереводчик занимает позицию у левой части фюзеляжа, около входной двери и глазом косит на левую стойку. Правак занимает позицию у правой части фюзеляжа, поближе к правому шасси. Стрелок-наблюдатель, соответственно, в хвостовой части. В этот момент, когда борт взят под охрану и защищен, внутри самолета техник по АДО совместно с радистом дружно и споро освобождают груз в грузовом отсеке от крепежной сетки.

Груз отнайтовали. Местные ангольские грузчики уже топчутся возле стоянки.

Как правило, для контроля за работой грузчиков (в форме ФАПЛА) придается пара-тройка автоматчиков. Ну, видимо, для ускорения процесса, а также для «недопущения хищения социалистической собственности».

Вспоминается случай, имевший место незадолго до моего приезда в Анголу, когда, один из рьяных автоматчиков для наведения порядка среди грузчиков, передернул затвор, поднял автомат вверх и произвел короткую очередь в воздух. Но вышло так, что между автоматом и воздухом находилась еще и плоскость хвостовой части «андозэ». Хорошо еще, что он не попал в крыло, где плескалось шесть с половиной тонн авиационного керосина! Дело обошлось тогда только двумя дырами в хвостовой части.

Так вот, с тех пор стала действовать инструкция по поводу нахождения автоматчиков FAPLA в районе стоянки самолета. Благодаря им наш бортинженер открыл в себе, возможно, даже неожиданно для самого себя, способности по руководству персоналом. Командир:

- Сергей, иди в хвост, помоги, Сергею (бортинженер был мой тезка), вдруг будут проблемы с разгрузкой.

Сказано – сделано. Иду в хвост. Про себя бормочу дежурные фразы на португальском.

Подхожу и вижу следующее: наш инженер, похоже, своим светлым комбинезоном летчика, а также (что немаловажно) кобурой с оттопыривавшимся макаровым, завоевал полное внимание публики из числа грузчиков. Сгружать нам нужно было 200-литровые бочки с чем-то. Работа для ангольцев знакомая, но инструктаж – прежде всего.

Попробую воспроизвести в деталях, хотя, конечно, это надо видеть своими глазами.

- Ты! Да, да ты! – Серега направил на бедного ангольца свой палец, словно ствол 154 мм гаубицы. - Ком цу мир (с немецким Серега на ты). - Бедный тщедушный анголец идет вяло, перебирая ногами как на заклание к Сереге.

- Вот, гут. А теперь смотри – берешь эту хреновину (хлопает бочку по боку) и набок ее проклятую, понял? Набок, ферштейн? - Анголец смотрит на Серегу заворожено, он уже на все готов. Однако, Серега уже понял, что нужен еще какой-то пример.

- Момент. - Серега тут же полусогнутым пальцем вызывает еще одного грузчика-ангольца (совсем еще мальчик).

- Смотри, берешь бочку, ферштейн? И набок ее. - Тут он, действительно, практически, двумя пальцами рук перевернул тщедушного мальчика-ангольца из вертикального в горизонтальное положение. Послышался одобрительный гул со стороны основной массы грузчиков.

- И таким вот макаром катим, катим, катим и потом – бух – на борт грузовика.

Ферштейн?

Ответом был возглас одобрения. Собравшимся, явно по душе пришлась удачная схема перемещения груза из «андозэ» в армейский грузовик.

Я потихоньку отошел, поскольку, не посмел конкурировать с таким наглядным и, главное, доходчивым инструктажом.

_____

 

Мы успешно и, главное, быстро разгрузились. Спасибо организационным способностям Сереги-бортинженера. Запускаемся на обратный вылет из Кабинды. Смотрю, мчит уазик к нам, фарами мигает. Тормозит, выскакивает кубаш и знаками просит привлечь к нему внимание.

Командир:

- Переводчик, ну, давай, выгляни, чего он там хочет?

Не вопрос, выхожу с нижнего люка, делаю пять шагов от самолета (дальше нельзя!) и жду. Кубинец подбегает и через рев уже запущенных движков просит передать мешок писем на Остров Свободы. Вместе приседаем на землю. Просматриваю мешок. Мешок сам по себе небольшой. Действительно, только бумажные конверты. Жму руку кубашу и бегом возвращаюсь на борт. Знать бы только, что из-за этого мешка с письмами меня потом в Луанде возьмут на прицел пара пулеметчиков. Но об этом позднее …

Запустились, а вышка руления не дает. В эфире слышу, что какой-то борт, вернее вертушка приземляется и, вот-вот, нам дадут инструкции на руление. Когда двигатели запущены, когда движки хлебают авиационный керосин с тихой грустью, для любого командира это как серпом по сердцу.

Командир по поводу виновника задержки руления:

- Где этот пиндос?

Надо сказать, что до Анголы, у себя, в сибирском Укурее командир и не знал таких слов, и выразился бы словом, которое начинается с буквы “М” и короче на одну букву, а заканчивается на “К”, но с учетом нескольких месяцев проведенных в Анголе, на его лексику наложился иной, новый пласт. Можно даже сказать, языковой сленг.

Отвечаю, что уже заруливает. М-да. Ждем. Чувствуется, повисла какая-то напряженность среди членов экипажа. Но не бывает напряженности в слаженном экипаже, которую нельзя было бы трансформировать в положительные эмоции. Анекдот от штурмана прозвучал по внутренней связи, как всегда, кстати, я бы сказал, что на 110 процентов вовремя:

- Летит Русский, Американец и Грузин ….

Пока мы все дружно отсмеялись, смотрю – опаньки – виновник торжества заруливает. Рулит – стрекозоид (по НАТО – гравицапа) с двумя креслами в стеклянном колпаке, между ажурными стойками. Причем, их левый летчик, проходя траверс нашего борта и поймав наши глаза, вполне откровенно поднял свою правую руку и от правой брови четким движением вперед и вверх – отдал честь. От военного – военным. Да, несмотря на наши ухищрения, эти ребята, четко знали, с кем имеют дело.

Порулили и благополучно взлетели на Луанду.

_____

 

Короткий перелет прошел без каких-либо проблем. Приземлились в Луанде, как водится, на полосу 24.

Недавно смотрел на аэропорт Луанды через бинокль Google – оказалось, что уже переименовали полосы – стала наша полоса, кажется 25-й, возможно, к очередному празднику независимости. Ну, а в то время – она, как была после ухода португалов двадцать четвертой, так оставалась R/W 24. Подтянулись в зону военных самолетов. Тут уже и тягач наш (видавший виды КРАЗ) наготове толкать наш борт в шеренгу «андозов».

В свое время, как-то, в наглую полихачил я (да и не только я) на этом тягаче, разогнал его до 85 км/час. Правда, на полосе 04, которая является обратной 26-й полосы и редко используется, так как короче она. Ну, скажите, а чем еще заняться дежурному экипажу, который сегодня не летает, а с утра до вечера мыкается на аэродроме. Каюсь, была потом кляузная претензия от вышки: кто это там разъезжает? Но летчик летчику глаз не выклюет. По-тихому замяли это дело. Я дал обещание, что впредь не буду садиться за руль тягачей и, на всякий случай, бензовозов тоже.

Пока тягач цеплялся к нашей передней стойке, с одобрения командира и его напутствием, - Только быстро! – я выскочил через нижний люк, прихватив с собой мешок с письмами от кубинцев, полученный в Кабинде. Надо же было передать их по назначению. А назначение то находилось прямо напротив нас – кубинский пункт/терминал, возле которого всегда парковался ИЛ-62 с красивой надписью синим по белому "CUBANA AIRLINES". Он прилетал строго раз в неделю, чтобы выпустить из своего чрева поток мужчин в гражданской одежде с редкими полиэтиленовыми пакетами в руках.

Ага. Мне туда.

Еще на борту внимательно просмотрел конверты писем. Написано было разными чернилами и даже карандашами. Были письма в конвертах, были знакомые по второй мировой войне треугольники. Общим для всех писем было то, что НИ ОДНО из них не было заклеено. Письма я не разворачивал, да, если бы и развернул, ничего бы не понял на испанском. Видимо, у кубинцев была инструкция не заклеивать свои послания. Так полагаю, что содержание всех писем все равно проходило строгую процедуру перлюстрации.

И вот я c мешком наперевес споро иду прямо на CUBANA AIRLINES. Идти-то всего метров 150.

На первый взгляд, у самолета никого нет. Думаю, ну не стучаться же мне в фюзеляж в районе кабины, чуть изменяю свой маршрут с целью подойти к кубинскому терминалу. Тут, как из-под земли, прямо из-под кубинского борта возникает и идет мне наперерез офицер-кубинец (автомата  у него  нет). Слева-справа от их борта, беря меня в кольцо, выдвигается по одному солдату с калашами. Калаши смотрят мне прямо в живот. Вижу, через амбразуру между мешками, из которых сложен блок пост возле кубинского терминала, на меня недобро смотрит еще один боец – прикидывает, как лучше меня снять.

Борт "CUBANA AIRLINES" только с виду казался одиноким и беззащитным.

Кричу, что я, мол, «совьетика традутор» и поднимаю мешок над головой. Кубинец-офицер тут же кладет свою правую руку на уже расстегнутую кобуру и (вот, что значит отличная школа!) внимательно просматривает пространство ЗА мной. Мой финт с мешком действительно мог бы быть отвлекающим маневром, чтобы, пока я морочу голову своими жестами и криком, основные террористы могли бы действовать.

Хорошо, что у меня хватило ума не запускать свою руку в мешок, чтобы показать письма. Последствия могли бы быть печальные.

Мы сошлись примерно до 20 метров. Кубинец жестом левой руки потребовал, чтобы я положил мешок на землю, что я и сделал с облегчением. По следующему его жесту я отошел метров на десять. Кубинец подошел к мешку. Причем на мешок-то он особо пристально не смотрел. Вместо этого он почти неотрывно следил за перемещениями, которые происходили за моей спиной.

Порывшись в мешке, он махнул мне рукой, мол, свободен. Замыкающие меня по флангам кубинцы тут же повесили калаши на плечо. Вот теперь я действительно свободен.

После этого случая, наша авиационная братия на некоторое время закрепила за мной незлобное прозвище «Сергей-письмоносец».

_____

 

После Кабинды приземлились на базовом аэродроме Луанда.

Тут уже и Пазик с оранжевыми полосками на боку подкатывает, что бы отвезти летный состав экипажа в "Глобо" на обед.

Автопарк был следующий: уже названный пазик, ГАЗ-66, уазик командира авиаотряда, наемный автобус скания с водителем ангольцем-метисом Мануэлем – для выезда на океан. Когда кто-либо опаздывал ко времени выезда с пляжа, старший просил водителя: «Мануэль, сделай Фа-Фа». Добродушный Мануэль сигналил. Мануэлю оставляли оранжевые бортпайки с курицей и рисом, которые он всегда принимал спокойно и с большим достоинством.

Был еще вишневого цвета ВАЗ-пятерка, которым пользовался особист нашего авиаотряда.

Вся поездка в «Глобо» занимала минут 30-40. Ездили мы по одному знакомому маршруту, мимо офиса компании «Аэрофлот».

_____

 

Было дело, разведка донесла, что у унитовцев найдены документы касательно маршрута передвижения летных экипажей в Луанде, а также планы вылетов с пунктами назначения. Ну, как водится, пошли антитеррористические мероприятия:

1. В отеле на ночь в угловые комнаты, а наша как раз была угловая, стали выдавать по пулемету Калашникова и по ящику гранатам Ф-1.

2. Временно прекратили выезды на океан.

Что интересно, сам маршрут поездок отель-аэродром-отель не был изменен.

Полагаю, что и особисту нашему шикарно досталось. Думаю, что в Миссии разговор был примерно такой:

- Таааварищ майор! То, что недобитые унитовские лазутчики прекрасно осведомлены о всех перемещениях экипажей наших самолетов, не делает чести нашей контрразведке. Вы, например, знаете, куда вчера слетал Геркулес-130 бортовой номер такой-то? Ась?

С того дня, особист всем бортперводчикам вручил отрывные блокноты и обязал прослушивать эфир и делать записи обо всех самолетах, гражданских и не очень. Каждый день вечером он приходил к нам и собирал информацию.

Дело то было несложным. Мы прослушивали эфир, записывали назначение, эшелоны, время проходов траверсов, расчетное время прибытия и сдавали особисту каждый вечер. А он, видимо, делал аналитическую выкладку.

_____

 

Несколько слов хотел бы сказать про арумадейраш отеля «Глобо». Практически каждый день (работа у них такая) эти девушки-горничные ходят по номерам отеля и застилают кровати, моют полы и убирают туалеты. Все бы хорошо, но аромат от тел этих арумадейраш был весьма специфичен. То был не запах отсутствия гигиены тела, то было что-то другое. Но, тем не менее, это другое было для нас невыносимо. Сначала я проветривали после них комнату. На вторую неделю проживания в «Глобо» мы вскладчину подарили им несколько кусков банного мыла (для Анголы – дефицит). Ничего не изменилось. Намек не был понят. А, может быть, и был, но не так, как мы хотели. А уж после того, как в присутствии дежурного бортпереводчика арумадейра сначала руками вымыла туалет, совмещенный с душем, а потом пошла этими же немытыми руками менять постельное белье на наших кроватях, каждому дежурному бортпереводчику было строго указано – арумадейраш допускать только до пола и ванны-туалета. Свежее белье на кровати мы (не маленькие) сами уж как-нибудь постелем. Уж не знаю, как было в других комнатах, где жили экипажи и другие бортпереводчики (в количестве восьми тел), но в нашей комнате мы строго ограничили горничных.

_____

 

В отеле «Глобо» уже готов обед. Четверг – рыбный день. Мы быстро поели и на том же пазике обратно на аэродром. А борт уже заправлен. Есть и пассажиры, и груз.

Итак, борт уже заправлен. Техспециалисты сливают что-то из баков – отстой, как они говорят….

На полет в Луэну есть груз и пассажиры. На сегодня – малолюдный рейс. Мамлей все кружится вокруг доверенного ему груза.

В Луэну погрузили обмундирование и продукты питания от «Совиспано»: коробки с консервами, баночным пивом «Хайникен», кока-колой, пепси (те банки, у которых открывающаяся полоска просто выбрасывается), минеральной водой, консервированными персиками, одеждой, бытовой техникой и прочее. Горка от «Совиспано» не так уж и большая, но и не маленькая. Сопровождающий – мамлей – зашел на борт. Весь груз обтянули сеткой и, чтобы он не перемещался, закрепили концами этой же сетки.

С сопровождающим совиспановского груза мамлеем (без него никак) мы поболтали «за жизнь». Узнав, что я через год возвращаюсь в Союз, в альма-матер, мамлей с завистью сказал, что мол, ты (то есть, я) уже через год выпустишься из ВИИЯ, а я (то есть, он) после командировки вернусь на третий курс и еще два года будет нужно будет учиться!

Нам предстоял рейс в Луэну. Продолжение следует…

_____

 

Рулим на полосу, а перед нами на исполнительный уже выруливает наш же борт АН-12 (бортовой номер, врать не буду, уже не припомню). И что мы видим? За закрытыми створками грузового отсека, на тросе (примерно метр длиной) свисает обычная автомобильная покрышка.

Да, эти покрышки всегда использовались нами во время разгрузки-погрузки, когда грузовик задним ходом сдавал к грузовому отсеку АН-12. Типа, чтобы поближе быть к борту. Ну и чтобы, в случае чего, вдруг водитель газанет, не повредить сам самолет. Как правило, после окончания разгрузочно-погрузочных работ их просто втягивали внутрь борта до следующего применения. Видимо, ребята забыли втянуть это колесо на борт.

Итак, борт получает разрешение на взлет и начинает разгоняться по полосе. В силу инерции, колесо это начинает отставать от самолета и скоро все мы (и вышка в том числе) наблюдают следующую забавную картину. Самолет разгоняется, а за ним на подвытянутом уже тросе болтается эта покрышка (потоки воздуха, в том числе от движков, ее уже просто болтают влево-вправо). В эфире звучит саркастический запрос от вышки:

- Бортовой номер такой-то, вы ничего из своих запчастей не забыли в хвосте?

Была у меня дерзкая мысль выдать в эфир ответ вышке, что это, мол, последняя секретная опытная разработка в области антирадарного оборудования. Но на мне тогда еще висели поездки на тягаче по международному аэропорту Луанды, поэтому я с трудом, но воздержался.

Борт с болтающимся сзади колесом благополучно улетел по своему назначению.

Кстати сказать, в эфире были ляпы и почище этого невинного колеса. Например, заходит борт, по-моему кубинский (очередной АН-26 типа «Танга Фай Ту») и невинно вместо положенного по фразеологии Request to Land (прошу разрешения на посадку), уверенно и без зазрения совести произносит: "Request to sit down" (можно ли, дескать, присесть, например, на стул).

После некоторой паузы, когда у ребят на вышке прошел приступ истерического хохота, слышу в эфире ответ.

- You are cleared to land but you can keep your ass standing while landing (посадка разрешена, но вы персонально можете на посадку заходить стоя, не присаживаясь).

Перевел экипажу. Все от души посмеялись.

Ну, вот скоро и наша очередь взлетать. Раскинул свои четки.

Кстати, о четках.

О, это незаменимая вещь для бортпереводчика. Кто-то их имел, кто-то решал эту задачу по-своему. Но, у меня было двое четок. Сделаны они были вручную из нарезанных кусков пластика размером с половину ладони. Четки – это прямоугольные пластиковые пластинки, которые в одном углу соединены колечком (как ключи). Легко перелистывать и читать.

На пластике удобно писать карандашом (а потом и стирать написанное) – ластик и пара карандашей с неостро заточенными обоими концами тоже есть в комплекте. На одних четках – кроки внебазовых аэродромов с номерами полос и с данными превышения над уровнем моря. Другие четки использовались только для вылетов с базового аэродрома. Для записи условий разрешения на взлет, местонахождения приводов, зоны ожидания. Слушаешь ATC, "clearance" (разрешение на взлет и условия отхода, и помечаешь данные в четках. Потом, глядя на четки, и делаешь "read back" (повтор условий взлета и отхода).

Взлетели на Луэну, стандартный выход. Занимаем эшелон повыше. А повыше означает, что будет прохладно. На этот случай у меня всегда есть свитерок, так как лететь до Луэны более двух часов и продрогнуть можно легко.

Первый час полета проходит быстро, затем время начинает медленно тянуться.

Самолет на автопилоте. Бортинженер спрыгнул со своего места и предоставил его для игры в карты. Командир, правак и бортинженер используют это место для покера. На хозяйстве остались штурман и бортпереводчик.

Двигатели заунывно гудят. Тянет в сон. Не снимая гарнитуры, продолжаю читать книгу Вадима Кожевникова «Щит и меч». К сожалению, только первый том, так как второго тома в библиотеке АН-12 в Луанде не было. Одновременно сопоставляю с одноименным фильмом, снятым в 1968 году. Отмечаю, что фильм был снят максимально близко к роману.

Вопрос командира по внутренней связи побуждает АДО прапорщика- техника к действию:

- А не откушать ли нам что бог послал?

Тут вот небольшое отступление.

Что ни говори, а прапорщики, что в армии, что в авиации, великая сила. Прапорщик – это, за редким исключением, крепкий хозяйственник. Несмотря ни на какие поговорки типа «прапорщик служит пока руки носят» им подобные. Вот наш прапорщик АДО: нужно было новое колесо (запаски всегда возим с собой) – пошел, пошептался со своим земляком из прапорщиков наземного обеспечения и вот уже катит новое колесо к нашему борту.

Меня всегда поражало ответственное отношение прапорщиков к своему делу, будь то большому или малому. Даже, утром, получив от меня коробку с бортпитанием, он бережно и нежно ее от меня принял и, бормоча «Есть тут у меня одно темное и прохладное местечко», споро куда-то удалился, загремел задвижками и вернулся с чувством выполненного долга.

Конец отступления.

Ну, конечно, перекусить никто из экипажа не против. Техник АДО быстро подогревает то, что нам послал «Бог TAAG». А «Бог TAAG» послал (для тех, кто помнит) оранжевые жестяные коробочки с горячим питанием: кусок курицы с рисом, булочки, обернутые целлофаном, масло и плавленый сырок (почти Дружба), маленькие бутылочки негазированной воды. Перекусили…

_____

 

Пролетаем траверс Уижи/Негаже – находятся они совсем рядом. Выхожу в эфир, вызываю сначала одного, затем другого для доклада точки прохода траверса. В ответ, конечно, тишина. Молчат, проклятые. Тогда уже выдаю "traffic information" в эфир. Сообщаю свой позывной, эшелон полета, радиал полета, место назначения. Обычная каждодневная работа. Через минут десять после моего выхода в эфир слышу – такой же борт-горемыка, выдает свои данные по эшелону, радиалу, назначению. Запрашиваю в эфире этот борт по его позывному. Молчит. Это нормальное явление. Просто он не слышит меня. А бывает и наоборот, в Анголе это распространенное явление: борт не может связаться с точкой, я слышу его, слышу точку, а точка (аэродром на земле) – не слышит борт. Ну, и приходится выступать неким летающим ретранслятором. Получил данные от борта и передал их на точку. Получил данные с точки и передал их борту.

Все бы ничего, но летим мы с этим бортом – «Геркулесом» С-130 – на встречных радиалах (курсах), а, главное, эшелоны совпадают. Как говорится, он оттуда, а мы – туда. Хотя, строго говоря, он должен был лететь на запад по четным эшелонам. Ну, бывает, может, решили самостоятельно поменять эшелон из-за грозы или попутного ветра.

Естественно, ставлю командира в известность. Командир:

- Штурман, рассчитай по данным.

Штурман, как говорится, берет логарифмическую линейку и через минут 5-7 есть его доклад:

- Безопасно разойдемся, 7 км, если примем выше.

А что такое 7 км при нашей скорости 650-700 км/ час и встречной скорости «Геркулеса»? Какие-то секунды. Решение командира:

- Экипаж, поднимаемся на эшелон выше. Усилить наблюдение.

Карты, конечно брошены. Все на своих местах. Наблюдают. Штурман, в руках которого все данные по скорости, через некоторое время сообщает:

- Разминулись.

Хотя, конечно, никто так и не увидел встречный борт. Скорости большие.

_____

 

 Как-то, перебрался к штурману и поучился у него, как делать поправки на снос по ветру. Для этого нужна логарифмическая линейка, данные показаний с приборов, которые установлены в закутке у штурмана, ну и желание, конечно. А как, скажу я вам, замечательно приземляться, уткнувшись носом в нижнее стекло кабины штурмана! Это только тушки и боинги при приземлении заранее поднимают нос. АН-12 до последнего тычется носом на полосу.

_____

 

 Слышу по внутренней связи запрос от Базы:

- Кедр (позывной командира авиаотряда АН-12), 166! С точкой посадки связались? Связь эта проходит по своему внутреннему каналу – я уж тут специалист небольшой.

- 166, Кедр, пока на подлете, связь с точкой пока не установлена.

На подлете к Луэне, экипаж, как положено, рассчитал векторение для снижения над точкой.

Зависли над самой Луэной. И начинаем круги крутить со снижением. Наблюдаю пассажиров, у кого нелады с вестибулярным аппаратом. Ничего, народ пытается держаться.

Карусель закончилась. Приземлились. Разгрузились. Скоро обратный рейс. А местное время уже полпятого вечера.

_____

 

Карусель закончилась. Приземлились в Луэне. Разгрузились. Скоро обратный рейс. А местное время уже полпятого вечера.

После приземления случился казус. Стрелок-наблюдатель (с разрешения командира) должен вылезти из своей каморки до открытия грузового люка, (который состоит из верхнего и нижнего сегментов). Сначала открывается (поднимается) верхний сегмент, потом нижний сегмент опускается.

Чего-то он там замешкался с выходом и уже поднимающийся вовнутрь верхний сегмент напрочь отрезал нашего стрелка-наблюдателя от возможности выйти на свежий воздух. На его отчаянную жестикуляцию через окошки его же хвостовой каморки техник АДО философски развел руками: разгрузка, мол, уже пошла. Сиди теперь там смирно пока не закроем грузовые люки.

Как всегда, стою у левого крыла, контролирую трап-стремянку (всегда находится на борту, и устанавливается техником по АДО после приземления) и левое шасси. Кубинцы и ангольцы – народ любознательный, особенно когда оказываются около борта. По инструкции я обязан тельцем своим, как говорится, «закрыть амбразуру» от излишне любознательных.

А вот, кстати, и он – очередной любознательный. Боковым зрением вижу, что местный анголанин конкретно рванул к левой стойке.

Что его, интересно, там могло там заинтересовать? Разворачиваюсь и прямо к нему, конечно, с широко разведенными для объятия руками.

- Амиго, как я рад тебя видеть! Кому шта?

Перехватываю, ничего не подозревающего амиго в трех метрах от стойки. Горячо здороваюсь (трясу обе его руки) – в руках и рукавах одежды ничего нет. Уже хорошо. Левую руку (правая – должна быть свободна) кладу ему на плечо. Теперь скорость его приближения к объекту я легко контролирую тем, что иду вместе с ним. Попутно мы поговорили за овес, который, как водится, опять подорожал в Анголе. Степенно подошли к шасси. Ну, вот, обвожу правой рукой борт – наш самолет. Интересно? А то! Анголанин поднимает большой палец руки вверх. Заглянуть наверх стойки можно? Конечно можно. Руками только ничего нельзя трогать. Запрещено. А так – смотри, любуйся. Я рядом. У него вопрос. Я, ласково соглашаюсь ответить. Тут анголанин и выдает:

- Как эта стойка шасси с четырьмя колесами умудряется протиснуться в столь узкое отверстие?

При складывании шасси открываются еще два довольно больших люка гондолы. Эти самые шасси (не ликер) втягиваются в гондолу, и потом все люки закрываются. Вот те самые люки, анголанин и не заметил. А может, и не подозревал о них.

Проходящий мимо техник АДО покосился на анголанина и заметил мне вполголоса:

- Это вот местный инженер, оказывается.

И покачал головой. Мдааа …

Отводя от борта этого ангольского инженера (рука на плече), попутно доходчиво объясняю, что это - советская техника. Если очень надо, то эти самые шасси и не в такое отверстие пролезут. Некогда мне объяснять все про все.

Тут уже и пассажиры подтянулись.

_____

 

Помню, как-то везли тяжелобольного кубинца. Но не из Луэны, а откуда-то с юга. Или Куиту, или Лубанго. Точно уже не припомню, а врать не хочу. Молодой светлый, рослый парень лет 23-25. На носилках его внесли через грузовой отсек в гермокабину. Сопровождала его кубинка-медсестра. Всю дорогу он был под капельницей. Видно, что это не ранение а, вероятно, заболевание. Всю дорогу до Луанды лежал без сознания. Когда мы приземлились, и носилки с кубинцем были перемещены с борта на подъехавшую кубинскую машину скорой помощи, командир, с облегчением сказал:

- Ну, слава богу, живым привезли.

_____

 

 А с Луэны пассажирами были трое фапловцев и две молоденькие смешливые девицы лет по двадцать.

Штурман как опытный и видавший виды человек подходит к командиру и тихо так что-то ему говорит. Лицо у командира принимает озабоченный вид. Тут они оба поворачиваются и смотрят на девиц жмущихся около открытого грузового отсека. Командир манит меня пальцем. Подойди, мол. Начинает издалека:

- Ты же у нас лихой переводчик?

И начинает пуговку на моей рубашке покручивать пальцами.

- Тут, понимаешь, такое дело…

_____

 

«Ан-дозы» – не TAAG-овские боинги. Ватер-клозетов не предусмотрено в принципе. Как говорится, на всякий пожарный случай существует простое железное ведро. На мою память, ведро это послужило по назначению только один раз, когда праваку, видимо, что-то из нашего нехитрого обеденного меню не совсем пришлось ко двору его организма. В полете в таких случаях открывается дверь гермокабины и бедолага, гремя ведром, убывает в самый хвост борта.

Во время стоянки, если уж очень приспичит, или на дальних перелетах, малые нужды экипаж (да и пассажиры) непринужденно справляет на травке за самолетом. Тут главное далеко на зеленку не заходить, а то был случай, когда рядом с полосой, на зеленке, примерно метрах в пяти была обнаружена лимонка. Лежит себе и лежит. Только без чеки. Как-то, долгое время не было энтузиастов ее удалить. Народ любил через бинокль полюбоваться ею. Как-то и мне предлагали подойти и через бинокль посмотреть. Помня о дальности разлета осколков Ф-1, отвечал, дескать, сегодня что-то неохота.

_____

 

Пассажиры фапловцы, видимо, уже не раз летавшие на «ан-дозах» и знакомые с некоторыми нюансами быстренько справили нужду у кромки полосы, отсоединили магазины от Калашниковых, сами автоматы я потащил по лесенке на борт за кресло командира. Магазины остались у пассажиров на память.

_____

- Одним словом (командир кладет в мою ладонь мою же несчастную пуговицу, напрочь открученную им), давай, действуй. Объясни девицам популярно, что к чему. А мы отвернемся.

А, что! Дело житейское. Подошел к девицам и лихо на английском оттарабанил, показывая на самолет, что, мол, лаватори там нет, лететь очень долго, а посему предлагаю дамам на всякий пожарный случай сходить в туалет до посадки. Дамы с пятого на десятое, но, видимо, поняли, чего от них хотят и, хихикая, спрашивают на португальском что-то. Наитием понимаю, что интересуются, а где тут туалет? Делаю театрально широкий жест рукой, обводя ею по горизонту все выжженное пространство за самолетом, где и кустиков то нет: дескать, вот тут он. Девицы, смеясь, смущаясь и держась за руки, пошли в «туалет». Разворачиваюсь, иду к командиру и знаком показываю, что, мол, все нормально, оттрадуторил. Экипаж отворачивается от «туалета», и командир еще попутно успевает показать кулак стрелку-наблюдателю, который, занимая господствующее положение над местностью, уже казалось, просочился наружу сквозь трехсантиметровый триплекс своей кабинки.

Обратно летели без приключений. Как всегда на дальних рейсах, командир попросил радиста найти в эфире эстрадную музыку (наших или иностранных станций), чтобы мы могли слушать ее через наушники во время полета. Музыка звучала как бы на заднем плане и не мешала радиообмену.

Летим на запад, любуемся красками, которые создает солнце, уже изрядно закатившееся за горизонт. Правда, чем ближе к Луанде, тем эти краски мрачнее. Погода явно портится. Входим в зону TMA/Terminal Area (зона ответственности контроля Луанды). Здороваюсь, сообщаю, откуда лечу, куда лечу, называю эшелон полета, радиал полета, удаление в милях (по прибору DME/Distance Measurement Instrument). Все данные практически вижу на приборной доске. Приходится только метраж высотомера переводить в футы и потом в эшелоны, а удаление в километрах переводить в морские мили. В авиации используются именно они, а не какие другие мили.

_____

Был у меня забавный случай в самом начале моей работы в Анголе. Взлетаем с какого- то ангольского аэродрома и сразу после взлета вышка запрашивает у меня:

- Какую высоту проходите?

По наивности и ляпнул, что пересекаем 30-й эшелон в наборе до 250-го. Вышка тут же ехидно у меня спрашивает: ну как там, мол, под землей? Оказывается, 30-й эшелон – это 3000 футов или 900 метров НАД УРОВНЕМ МОРЯ! А сам аэродром находится на высоте 1200 метров над уровнем моря. На полосе этого аэродрома эшелон уже составляет значение 40. Так вот я «искал уголек» в недрах Анголы.

_____

Контроль дал добро на снижение до эшелона 100, что составляет 10000 футов или 3 км. По коробочке выполняем подход к Луанде. Погода окончательно портится. Темно. Кое-где видны всполохи молний. Инженер Серега посмотрев в свою радарную трубу, перископ, как в шутку его называли, удрученно сообщил, что дела совсем «не абгемахт».

Как назло, бортов на посадку накопилось изрядное количество. Идем в зону ожидания. В зоне ожидания, сохраняя свою высоту, то удаляемся, то разворачиваемся на 180 градусов и уже приближаемся к ближнему приводу. С разрешения контроля немного снижаемся и дальше крутимся в зоне ожидания. А собирается уже нешуточная. По иллюминаторам водичка горизонтально течет, у пилотов работают дворники. В эфире беспрерывно идут переговоры. Часты случаи глушения, когда на одной частоте выходят двое. Контроль вертится как белка в колесе, расталкивая борта для посадки. Наконец и наша очередь настает. Контроль переводит на посадочный эшелон и дает частоты вышки. Связываюсь с вышкой и сообщаю, что мы уже практически посадочной прямой. Из-за отвратительной видимости (да и время позднее уже) вышка просит: "Show your lights" (включите посадочные огни). Это нужно еще и чтобы убедиться, что экипаж не забыл выпустить шасси (фары то находятся на их стойках).

Несмотря на погодные условия, как всегда мягко производим посадку, рулим на свою стоянку. А там уже нас заждались. Пазик забирает нас, последний приземлившийся борт, и мы все мокрые едем по до боли знакомой дороге в «Глобо».

Захожу в нашу комнату в «Глобо», попутно на автомате делаю традиционный удар ногой по плинтусу около входной двери. Терпеть не могу тараканов, особенно ангольских летающих. Как правило, сидят они за плинтусом и наружу высунуты только их шевелящиеся в разные стороны длиннющие усы. Сканируют они пространство. После традиционного удара ногой по плинтусу усы на время исчезают. Уж чего мы только ни делали, как их ни морили. Но, видимо, живучие они очень.

Вкус ужина уже не воспринимаю. Все очень устали. Традиционный вечерний сбор экипажей во внутреннем дворике отеля. Все на месте? Все на месте. Зачитывают маршруты на завтра. Кому завтра суждено куда лететь. Укладываемся спать под сетчатыми балдахинами от комаров. Включаем кондиционер (старенький отечественный БК какой-то). Тарахтит громковато. Но мы уже привыкли. К утру на нем намерзает лед, который потом начинает подтаивать и капать вниз прямо на Костю Потникова – уж такова его доля рано утром громко ругаться из-за капающей влаги. Зато он самый лучший будильник для нас. Гашу свет – я ближе всех к выключателю. Включаю свой, купленный в Совиспане (кто помнит – цвет черный с красным) небольшой двухкассетничек Sharp. Он уже давно настроен на станцию «Радио Луанда», которая по вечерам вещала на FM в стерео формате. В комнате темно, только кряхтит старенький БК, горит маленькая красная лампочка-индикатор магнитофона (идет стерео) и негромко разносится воистину волшебная космическая музыка Space.

Рабочий день окончен. Завтра будет новый день, новые великие дела и впечатления.

_____

Один из первых боевых вылетов в Куиту-Куанавале…

Сегодня, в воскресенье, 1986 год. Этот день стал настоящим праздником души.

Во-первых, недельные регламентные работы на борту окончены. Что такое периодический регламент? Все просто: борт не летает, техники, двигаясь от носового локатора до грузового отсека, методично проверяют работоспособность аппаратуры. Кстати, насчет этого пресловутого носового локатора существует много баек, некоторые из которых весьма печальны. По крайней мере, борт-инженер, который включает этот локатор, по мере необходимости, конечно, дружески, как мужчина мужчине мне сразу посоветовал: «Держи дистанцию в метр, ближе не подходи и не трогай руками, даже, если локатор в спящем режиме».

Экипаж в это время не летает. Занимается более приземленными, но и нужными работами, например, несет ночные дежурства на втором этаже «Глобо» с обязательной связью каждый час через рацию с Миссией: «Призма, Призма! Я «Клен»! Прием!…», - Кто помнит – знает…

Переводчиков забирают и везут на беседу с тыловыми офицерами ФАПЛА, по поводу чего-то там, уже не помню чего. Тыловой офицер ФАПЛА (вполне такой столичный тыловик с пивным брюшком и бойкими глазами) послушал мои пузыри на как-бы португальском и, вздохнув, перешел на довольно-таки сносный русский (учился у нас). Проблема была решена.

_____

 

Переводчики, как правило, задействуются в разных ипостасях.

Тут хочу сделать отступление.

Уже после Анголы, когда я преподавал курсантам китайский язык, нас (а дело было в учебном центре РЭБ под Новосибирском) бросали на самые запущенные участки. Был я и начальником секретной части, и даже начфином. Все временно, конечно, на период отпусков оных или для замещения временно вакантных должностей. Причем, учеба в Москве, в ВИИЯ, где полковники (не преподы, конечно – их мы знали в лицо и воинскую честь отдавали лихо), воспринимались как обычная толпа прохожих на Тверской, сыграла со мной шутку.

В ВИИЯ и генералы, видимо, будущие СВС или на учебе (было такое) под ручки ходили хором: и вьетнамские полковники, и эфиопские генералы.

В первый же день после представления меня личному составу я, простой лейтенант, продефилировал мимо начальника службы РЭБ СибВО (в то время подполковника). Просто прошел мимо и, кажется, даже не сказал «здравствуйте». Челюсть у начальника упала конкретно вниз. Слышу, как он мне в спину: «Товарищ лейтенант! Ко мне!»

Возвращаюсь, вижу, что подпол не в себе. Приветствую его по уставу. Дело в том, что ни я его в лицо не знал (теперь, поработав под его руководством, я могу сказать, что он был замечательный человек), ни он меня еще в глаза не видел.

Командир центра что-то тихо вещает ему на ухо.

Начальник: «Лейтенант, что закончил?»

На голубом глазу отвечаю, что, мол, ВИИЯ, Москва.

«Ааа, военная интеллигенция! Ну-ну. Идите!»

Впоследствии, во время сдачи физподготовки офицерами, то есть дважды в год, начальник службы РЭБ лично приезжал к нам и неуспевающим по физподготовке по-отечески внушал: «Ну, что же вы, товарищи офицеры! Вот, берите пример хотя бы с военной интеллигенции! Он может. А вы?»

Конец отступления.

_____

Ну, а в Луанде, было самое время… помыть АН-12.

Вы никогда не пробовали мыть (снаружи) самолеты?

Занятие увлекательное, хотя на 27-29-градусной жаре, когда борт снаружи раскален до красна, когда нет даже легкого ветерка и влага, нанесенная на поверхность, аж шипит и быстренько испаряется, это не простая задача.

Тут самое главное – панаму (моченную в воде) на голову, иначе может солнце ударить и тогда падение с четырехметровой стремянки непременно выйдет боком.

Итак панама на голове, рядом ведро с мыльной водой, а в руках жесткая волосяная щетка на длиннющей палке (чтобы дотянуться до самой верхней части руля направления).

Гарь, которую выбрасывают двигатели, как правило, осаждается на задних боковых фрагментах фюзеляжа, а также на киле борта. Смыть ее не так-то просто. Что-то химическое техники добавляют в ведро с водой, и постепенно борт становится чистенький, как херувим. Минус заключается в том, что потом от долгой работы поднятыми руками руки невыносимо ломит. Не забыть бы после обработки химреактивами всю эту гадость с борта самолета тщательно смыть простой водой. И все ручками, все ручками.

_____

Утром выезд на океан.

Часам к девяти утра у отеля «Глобо» припарковался добрый и в годах Мануэль на своем автобусе (бессменная белая «Скания», с синими полосами по бортам), который он, как рачительный хозяин холит и лелеет.

Как водится, Мануэль сделал «фа-фа» - посигналил то бишь. Этому «фа-фа» он, конечно, был научен нами, летными экипажами АН-12.

Желающих на океан набился полный автобус. Командир с замполитом поехал на своем уазике, особист – на своей красной «семерке».

Ну, что сказать. Океан – это океан. Песчаный пляж, по которому можно гулять километр в одну и километр в другую сторону. В тот день были волны. Сильно не штормило, океан просто развлекался. Приятно зайти в воду и вверить себя воле набегающих волн. Постепенно тебя выносит в шипучей пене к самому берегу. Народ купается, загорает.

В тот день я взял с собой маску, дыхательную трубку (привез с собой) и ласты (нашлись в алладиновой пещере – так мы называли шкаф в нашей коморке). Ласты предыдущие бортпереводчики оставили для потомков.

Активно ныряю. Наблюдаю маленького осьминожка. Он, уходя от меня, пускает маленькую струю чернил. Очень забавна эта «охота».

Маска сыграла со мной злую шутку. Видимо, при глубоком погружении маска своими ребрами плотно прижимается ко лбу и носогубной части. После того, как я вышел на берег, снял маску и позагорал, мое лицо под воздействием солнца стало походить на лицо боксера, выдержавшего много раундов, в течение которых он регулярно получал по тыкве. Но об этом позже.

Мануэль сделал уже два «фа-фа» – пора уезжать с пляжа. Перед тем, как войти в автобус – шайка с водой. Нужно промыть ноги от песка и потом уже только – в автобус.

Завтра понедельник! Ура! Конец регламентной неделе. И завтра же полет в Куиту-Куанавале. Накануне, это все было сообщено на вечерней летучке в «Глобо».

_____

Понедельник настал. Накануне на летучке были озвучены направления вылетов для всех бортов, за исключением борта, который на регламентных работах (не летает) и резервного борта (не летает, но готов к вылету в течение получаса, так как экипаж находится на базе).

Нашему борту – с утра вылет на Куиту-Куанавале с утра, после обеда – другое направление. Что именно везем, никогда не озвучивалось для нас. Как правило, груз мы уже видим или загружающимся на борт или в готовности быть загруженным. В Куиту-Куанавале, как правило, возили или топливо, или боеприпасы.

Как и положено по правилам ИКАО, накануне все планы полетов (Flight Plans) были представлены руководству полетов аэропорта Луанда. Какой борт (позывной), куда летит.

После случая, когда у сторон близких к УНИТА были найдены маршруты наземного передвижения экипажей Авиаотряда и копии полетных планов, мы, вылетая на Куиту-Куанавале, никогда не озвучивали конечный пункт назначения для вышки и контроля Луанды. Летим в Менонге и точка!

Подъем в 5.45. Нас четверо в комнате. Быстро формируется очередь на умывание. Санузел совмещенный. Тут и толчок, тут и душ, тут и раковина для умывания. Заходим по очереди.

Быстрый утренний завтрак в «Глобо»: стакан апельсинового сока, омлет с беконом, хлеб (сами пекли, в смысле - повара), масло и чай. В «Глобо» было два повара-срочника. Они и обеспечивали отряд питанием.

Пазик уже подъехал. Летающие экипажи расселись. Впереди примерно 30-40 минут езды до аэропорта.

На аэродроме уже кипит жизнь. Пазик развозит всех по своим бортам. Вышли и мы. Смотрю, сонный дежурный бортпереводчик (тот вообще вставал в 4 утра) на ГАЗ-66 уже притормаживает около нашего борта и сгружает в подготовленную мной тару бортпитание.

Борты уже со вчерашнего дня заправлены, хотя борттехники ворчат, что бензовоз опять сначала дозаправил С-130 «Геркулес» (те ему пол-упаковки сервежи отвалили), а уж потом, к нам, «андозам». Небольшая часть топлива потом сливается в емкость и хранится пару суток – для подтверждения его качества, если, не дай бог, произойдет авиапроисшествие. Заглушки со всех приемников сняты. Тут надо сказать, что в ВТА (а, может быть, и во всей авиации), все заглушки имеют пару 40-сантиметровых ленточек, которые, развиваясь на ветру, словно говорят с укоризной: «Сними меня». Просто, наглядно и, главное, эффективно.

Наконец-то я поднимаюсь на борт по боковой стремянке и сразу погружаюсь в отдельный мир, пахнущий разогретыми приборами. Не описать словами этот запах – это и авиационная краска, и разогретые приборы, и собственный запах самолета...

На погрузку сегодня ящики зеленого цвета с боеприпасами или оружием. Знакомая фигура сопровождающего – кубинца Рауля – уже виднеется рядом с грузом. Добродушный плотный кубинец ростом под 180 см не говорил на русском и английском, но мог изъясняться по-испански так, что по его интонации и глазам я мог точно понять, что он имеет в виду. На память тут приходит сцена из «Особенностей национальной охоты», где финн общается с Кузьмичом, а тот прекрасно его понимает и дает адекватные ответы.

Время вылета. Ритуальный радиообмен с вышкой Луанды выполнен. Рулим на предварительный – через 26-ю полосу на более длинную 24-ю.

На моей памяти взлет с 26-й полосы имел место только один раз, когда истребитель ангольских ВВС при приземлении на 24-ю полосу сломал правую стойку шасси и понесло его-бедолагу крутиться в вихре искр и огня да не куда-нибудь, а прямо на пару наших ИЛ-86 с бочками горючего на борту и заправленных по полной программе – дело было утром.

По пути истребитель во вращении снес шалашик-палатку бойца-охранника, да и самого охранника разнес крылом пополам. Летчик сделал попытку катапультирования, но из-за малой высоты разбился о бетон.

Повезло. МИГ не докрутился до «илов», взорвался чуть поодаль. А может это аэропорту Луанды повезло, что он остался в таком же виде, который имеет сейчас. Кто знает …

Продолжение следует …

 



СОБЫТИЯ

Фоторепортаж празднования Дня ветерана Анголы. 16 ноября 2017 г.

16 ноября 2017 г. в нашей центральной резиденции на Смоленской площади состоялось празднование Дня ветерана Анголы. Совет Союза подготовил к нашему празднику фотовыставку "Военные переводчики в Анголе и Мозамбике".

Визит делегации Союза ветеранов Анголы в Мозамбик, Республику Зимбабве и ЮАР

 

Вышла в свет новая работа, подготовленная в Союзе ветеранов Анголы «Ангола: процесс примирения и вооруженные силы».

 

На вопросы Корпоративного Журнала ПАО «Газпром» отвечает военный переводчик, заместитель председателя Союза ветеранов Анголы, автор книг и публикаций на «ангольскую» тему Сергей Коломнин. 

Книги Сергея Коломнина
в продаже на Ozon.ru:
«Русский след под
Кифангондо»,

«Мы свой долг выполнили!
Ангола 1975-1992».

*

Книгу Сергея Коломнина "Мы свой долг выполнили. Ангола 1975-1992" можно приобрести: В Книжной лавке РИСИ: г. Москва, ул. Флотская, д. 15Б. Для посещения магазина нужно заранее созвониться: Телефоны: 8 (915) 055-59-88 8 (499) 747-91-38 8 (499) 747-93-35.   

Наш Гимн

Видеотчет о праздновании Дня ветерана Анголы. 16 ноября 2017 года

Белый пепел Анголы

Слова Валерия Михайлова и Владимира Журавлёва
Музыка, аранжировка Владимира Журавлёва
Исполняет Владимир Журавлёв 

Поиск по сайту
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 01. Москва-400 (вариант)

Перейти к разделу >>
© Союз ветеранов Анголы 2004-2017 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)