Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 05. Я песню напишу

Перейти к разделу >>
Фотовыставка «Ветераны Анголы: от прошлого к настоящему»
(ВИДЕО)

С 13 по 17 ноября 2021 года в Москве в выставочном центре «ПРЕЗИДЕНТ-СЕРВИС» с успехом прошла фотовыставка «Ветераны Анголы: от прошлого к настоящему».

Воспоминания Иванова Анатолия Владимировича

ВОСПОМИНАНИЯ О ЛЁТНОЙ РАБОТЕ В АНГОЛЕ ИВАНОВА АНАТОЛИЯ ВЛАДИМИРОВИЧА, КОМАНДИРА ЭКИПАЖА САМОЛЁТА ТУ-134 ПРЕЗИДЕНТА АНГОЛЫ

( Время работы в Анголе : 1980 - 1983 гг. )



В сентябре 1980 года меня направили в столицу Анголы г. Луанду командиром экипажа, обслуживающего самолет Президента этой африканской страны. Подготовка к будущей работе проводилась в учебном центре Центрального управления международных воздушных сообщений, пилоты которого имели богатый многолетний опыт полетов в этой части земного шара. Преподавали специалисты, хорошо знавшие особенности летной работы в широтах, в которых мне предстояло летать. Они стремились, чтобы полученные знания максимально снизили риски при полетах в различных регионах Африканского континента. Особое впечатление осталось от учебных кинофильмов американского производства по выживанию в саванне, джунглях и пустыне. В них рассказывалось, как укрываться от солнечных лучей в пустыне; какими обитателями животного мира можно безопасно питаться, используя различные способы приготовления пищи, например, в пустыне – змеями и грызунами, а в джунглях – птицами и растениями; как оборудовать место для ночлега, чтобы не стать добычей хищных зверей и проснуться живым; как добывать воду для питья, чтобы не умереть от обезвоживания и не отравиться. Для меня явилось открытием, что водный баланс в организме человека можно восстановить только чистой водой. Для этой цели такие напитки, как соки, чай, кофе, молоко, пепси-кола, пиво и спиртные не годятся. Перед тем, как посылать в Африку, нас обучали многим необходимым правилам поведения, что сохранило многим из нас жизнь. И вот мы подлетаем к Луанде. Межконтинентальный лайнер Ил-62, гордость Аэрофлота конца 80-х гг., приступил к снижению с эшелона 330, что соответствует высоте 10 060 м.

 

С большим теплом вспоминаю годы работы в Анголе!

 
В качестве командира воздушного судна Ту-134А мне довелось побывать в 35 странах Африки с правительственными делегациями.
В годы когда шла Гражданская война, экипажу из СССР доверяли свои жизни: Президент Народной республики Ангола Жозе Эдуарду душ Сантуш;
первый Президент Мозамбика Самора Машел; политический и государственный деятель Кабо-Верде и Гвинеи-Бисау, первый Президент Кабо-Верде Аристидиш Мария Перейра, один из основателей Африканской партии независимости Гвинеи; председатель партии СВАПО, первый Президент Намибии Сем Нуйома; первый Президент Сан-Томе и Принсипи Мануэль Пинту да Кошта.
Военно-политическая обстановка в восьмидесятые годы была непростой. Шла Гражданская война между тремя соперничавшими группировками: МПЛА, УНИТА и ФНЛА.
Ангольская земля богата залежами нефти, алмазов и других ископаемых. В мире пользуется спросом выращенные в Анголе кофе, сизаль, черное и красное дерево. Поэтому данным группировкам было за что бороться.
В 1981 году в ходе успешной операции "ПРОТЕА" Южно-Африканская армия оккупировала до 50 тысяч квадратных километров ангольской территории и передала их под административный контроль УНИТА.
В этих условиях нашему экипажу была поставлена задача выполнить полет из столицы Анголы в столицию Замбии Лусаку. Приготовление и загрузку питания в аэропорту Куатро де Феверейро ( 4 de Fevereiro) Луанды осуществлял цех бортпитания авиакомпании "TAAG Angola Airlines'', где работали португальцы не симпатизирующие МПЛА – правительственной группировке.
Самолет мы своевременно поставили на правительственную стоянку, т.к. делегацию возглавлял министр транспорта Анголы. Я доложил главному пассажиру, что экипаж и самолет к полету готов, но не загружают питание и напитки. Министр сказал будем ждать. Пришлось напомнить министру, что аэропорт в Лусаке в темное время суток не принимает и мы не можем задерживаться больше часа.
Время шло, а ситуация не менялась. Тогда я дал команду нашему инженеру по радиоэлектронному оборудованию Владимиру Ильичу Коробкину взять двух кубинских спецназоцев из охраны нашего самолета и посетить бортцех. Это произвело нужное впечатлние и самолет через 15 минут был загружен всем необходимым.Вот что значит "ЧЕЛОВЕК С РУЖЬЕМ" в стране где идет Гражданская война.
В результате мы вылетели из Луанды с большой задержкой, но рассчитали, что прилетим за 40 минут до закрытия международного аэропорта в Лусаке. К вечеру в районе аэродрома прогнозировали грозовое положение. Полет по маршруту выполнялся на максимально допустимой высоте с выключенными аэронавигационными огнями, так как часть пролетаемой территории контролировалась оппозиционной группировкой УНИТА.
На такие недальние расстояния обычно так высоко не летают, так как это приводит к большему расходу топлива и незначительному увеличению полетного времени. Но безопасность была прежде всего и приходилось принимать решения в ущерб экономике.
При подлете к Лусаке на экране радиолокатора был виден мощный грозовой фронт с засветками - так на экране индицируются грозовые очаги. К аэродрому подходы были открыты и экипаж, выполнив предпосадочную подготовку и проверив выполнение операций по "Карте контрольных прверок", приступил к снижению для захода на посадку. Нас удивило, что не смотря на сложную метео обстановку, система точного захода на посадкы "ИЛС" по непонятным причинам не работала. В "Листе предупреждений", который выдается экипажу перед вылетом, информации о неисправности или профилактических работах на курсо-глиссадной системе не было. Пришлось запросить заход на посадку по неточной системе "ВОР", которая указывает только направление на взлетно-посадочную полосу, и то со значительно меньшей точностью чем "ИЛС", а траекторию снижения расчитывает и контролирует экипаж в зависимости от расстояния до торца взлетно-посадочной полосы. Метео информация, которую экипаж получил от диспетчерской службы, дала возможность принять решение заходить по неточной системе "ВОР".
Мы начали предпосадочный маневр, точно выдерживая заданные параметры, и должны были выйти на торец взлетно-посадочной полосы на высоте 15 метров. На снижении мы попали в сильный ливень. "Дворники" не успевали разгребать потоки воды, заливавшие лобовые стекла. Самолет пробивался сквозь водяную завесу, подобно подводной лодке.
Мы вошли в зону умеренной турбулентности, самолет болтало, а слева и справа полыхали вспышки молний. В сумерках это производило особое впечатление, так как казалось, что разряды молний совсем рядом. Радиолакатор "РОЗ-1", установленный на Ту-134А, отлично работал в таких условиях и давал нашему экипажу реальную информацию о грозовых очагах.
По правилам, на расчетной высоте в зависимости от используемой системы захода на посадку штурман громко обьявляет: "Высота принятия решения" - и командир воздушного судна переносит взгляд с приборов на землю. В зависимости от обстановки он должен принять решение и дать команду: "Садимся" или "Уходим".
Я перенес взгляд на землю и вместо посадочной полосы увидел перед нами центр города с высотными домами!
Я дал команду "Уходим"! Мгновенно был установлен взлетный режим работы двигателей и самолет был переведен в набор высоты с отворотом от высотного здания, которое стояло прямо по курсу.
Мы доложили на землю, что уходим в "Зону ожидания", так как заход по не точной системе невозможен, и потребовали включить точную курсо-глиссадную систему "ИЛС".
В эфире была тишина.
Видимо, диспетчер по наземному радиолокатору увидел, где мы находились, и онемел, так как именно он должен был контролировать наш заход на посадку и не допустить снижения на город.


После 30 минутного ожидания в условиях сильной турбулентности мы смогли начать снижение, так как на аэродроме включили систему для точного захода на посадку "ИЛС". Снижаясь по лучу, мы обратили внимание, что при точном следовании по заданной траектории снижения посадочный курс отличается от заданного на 38 градусов. После посадки выяснилось, что на самолете отказала курсовая система. По этой-то причине мы в условиях отсутствия видимости земли и зашли вместо аэродрома на центр города. Только благодаря четким действиям экипажа по мгновенному переводу самолета в набор высоты с отворотом от препятствия не произошло катастрофы и участники полета и жители города остались живы.
В Лусаке мы пробыли несколько дней, пока ангольская делегация вела переговоры с местными властями.
Столица Замбии - типичный африканский город, население которого в 1981 году было около полутора миллионов человек. Это сравнительно молодой город, так как он был основан в 1905 году и получил название по имени
вождя из племени Лодже, который жил в соседней деревне. Хочется отметить, что Лусака - быстро растущий город, и по переписи населения 2017-го года в нем насчитывалось уже 2 467 563 человек.
Наш экипаж разместили вместе с делегацией в центре города в историческом здании отеля "Лусака", который окружен парками.
Бортпроводники, которые летали с нами постоянно, были офицерами личной охраны Президента Анголы. У нас с ними сложились хорошие деловые отношения. Они владели несколькими языками и хорошо знали историю африканских народов. Они рассказали нам, что в 1964 году сразу после получения независимости Замбии, Лусака стала ее полноценной столицей.
По их расссказам, в 60-70 годы 20-го века в Африке сложилась чрезвычайно сложная ситуация. Колониальные империи британцев, французов и португальцев рушились, и освобождавшиеся от колониального ига народы Африки бросились делить землю и имущество, оставшееся от белых колонизаторов. Замбийский лидер Кеннет Каунда сделал все возможное чтобы сохранить ценности в Замбии и не допустить межплеменных распрей.
Несмотря на это, Замбия превратилась в базу для оппозиции всех мастей и народностей. С ее территории действовали отряды против белого населения и руководства Южной Родезии, а так же повстанчиские движения Анголы, Мозамбика и ЮАР.
В такой обстановке особо по городу не погуляешь, что было очень жалко, так как это культурный центр Замбии. В сопровождении охраны в первый день мы посетили деревню-музей африканского быта и музей "Зинту", где ознакомились с традиционным прикладным искусством народов, проживающих на территории Замбии. На следующий день мы посетили сад скульптуры в гостинице "Гарден Хаус", расположенной недалеко от центра. На этом наше знакомство с Лусакой закончилось и надо было начинать подготовку к перелету в Луанду на неисправном самолете, так как местная техническая служба нам ничем помочь не могла.
Подготовка к перелету с неисправной курсовой системой шла в строгой секретности, так как летать с такими отказами по авиационным законам запрещено. Необходимо было, чтобы наши бортпроводники – ангольцы ничего не заподозрили и не доложили по инстанции, так как это скромпрометировало бы советскую технику. В Анголе в то время многие тяготели к западной технике и информация об отказе могла нам сильно повредить, так как опозиционеры разных мастей раздули бы это событие, что могло повлиять и на подписание контрактов на поставку техники через "АВИАЭКСПОРТ".
Пришлось нам лететь с отказавшей курсовой системой, используя комплексное самолетовождение. Были намечены ориентиры, которые можно было определить по радиолокатору. Но на африканском континенте их мало, так как местность в этих краях очень однообразная. Потребовалось высочайшее мастерство штурмана, чтобы определить эти ориентиры.. Константин Семенович Попов был штурманом первого класса с богатым опытом полетов не только в Европе, но и в малоориентирных районах Крайнего Севера. Визуальную ориентировку тоже никто не отменял, но для этого нужны соответствующие метеоусловия и соответствующий опыт. Мне тоже посчастливилось три года летать на Севере, где, в основном, белоснежная пустыня и кое-где попадаются изгибы рек, которые можно сравнить с изображением на карте. Психологически экипаж был готов выполнить задачу.
Подготовка усложнялась еще и тем, что в номерах стояла прослушка и подобные темы можно было обсуждать только в кабине самолета. Кстати, о прослушке меня во время первой встрече в правительственной резиденции предупредил наш куратор - Секретарь по вопросам обороны и госбезопасности Жозе Мария.
С нами постоянно летал очень симпатичный кубинец - мулат с голубыми глазами и веселым нравом - "Комераду Жука", который специализировался на снятии микрофонов прослушки в комерах отелей, куда селили ангольцев и экипаж. У меня в номере он умудрился ликвидировать 5-7 микрофонов, но не гарантировал 100% безопасности, так как уборщицы или электрики под видом замены лампочки могли еще что-то установить. На меня произвело сильное впечатление, когда в туалете он извлек микрофон из ручки спуска воды в унитаз! Кстати, перед покиданием отеля мы вытряхивали все свои вещи из чемодана на кровать,по одному предмету укладывали их обратно и смотрели, чтобы случайно в чемодане не оказался какой-нибудь посторонний предмет, который может оказаться бомбой и рвануть в кабине самолета. После этого чемодан закрывался на ключ и из рук не выпускался.
Перед вылетом в аэропорту мы тщательно проанализировали по картам барической топографии погоду по маршруту полета. Ознакомились с фактической и прогнозируемой погодой в Луанде и на запасном аэродроме (Maya Maya? Airport) Конго Браззавиль. После того как мы убедились, что погода не препятствует полету с неисправной курсовой системой, я принял решение на вылет.
Используя комплексное самолетовождение, мы благополучно долетели до Луанды. Полет усложнялся еще и тем, что в Африке плохо оборудованы трассы для полета самолетов. Мало маяков "ВОР", которые обеспечивают точность полета, а те, которые имеются, частенько выключены. Отсутствует радиолакационного контроль с земли и совсем небольшое количество характерных наземных ориентиров. Такой полет, конечно, не забывается, так как степень риска была высока. В Африке порой попадаешь в безвыходные положения, из которых приходится все-таки находить выход с минимальной угрозой для жизни людей.
В Луанде самолет встречали, как всегда, инженеры и техники с "АВИАЭКСПОРТА". Они заменили курсовую систему, но просили не докладывать руководству о случившемся. Я выполнил их просьбу.



© Союз ветеранов Анголы 2004-2021 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)