Летопись гражданских специалистов Воспоминания Воспоминания Есаяна Рубена Татевосовича

РУБЕН ЕСАЯН: АНГОЛЬСКИЙ ОПЫТ НЕОДНОКРАТНО ПОМОГАЛ МНЕ В НЕБЕ

Воспоминания Р. Есаяна, опубликованные в разделе «Ангола» книги «Тайные войны. От Сталина до Горбачева».

Раздел написан под редакцией Коломнина С.А.

Есаян Рубен Татевосович родился 24 ноября 1946 г. в Ереване. Окончил Сасовское летное училище гражданской авиации им. Героя Советского Союза Г.А. Тарана, Академию гражданской авиации, школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности им. М. Громова. Летчик-испытатель, заместитель директора Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации РФ, Герой Российской Федерации.Звание Героя России получил в 2006 году за испытания новой авиационной техники, в частности самолетов КБ Туполева - Ту-334, Ту-154, фирмы Илюшина (самолетов Ил-76МФ, Ил-96, Ил-114), а также за испытания самолета-амфибии Б-200. Действующий летчик, регулярно выполняющий рейсы на российские полярные станции в Антарктиде. В 1981-1984 гг. находился в служебной командировке в Анголе в качестве командира экипажа самолета Як-40 министра обороны Анголы Педро Мария Тонья«Педале».Награжден орденом Дружбы народов (СССР), орденом Мужества (РФ), Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации. Член Союза ветеранов Анголы, награжден медалью «За оказание интернациональной помощи Анголе».

Тревожная ангольская эпопея, которая началась для меня в 1981 г., навсегда осталась в памяти, хотя опасностей в моей жизни было и до этого с избытком, хватает их и сейчас.Например, в 2001 г. остро встал вопрос о полетах в Антарктиду– авиация России к тому времени уже 10 лет не летала на этот континент. Это очень большой перерыв, и перед нами, опытными и сохранившими в тот непростой период свою квалификацию, летчиками, была поставлена задача возобновить полеты. Это было непросто. В декабре 2001 г. я на самолете Ил-76, вылетел из южноафриканского Кейптауна,а это соседняя с Анголой страна, на аэродром нашей станции Новолазаревская в Антарктиде. Это, чтобы читатели себе представляли условия – полоса из чистого льда, но это единственный такой аэродром, который может принимать тяжелый самолет Ил-76. Такие полеты опасны не только из-за ледяной полосы, но и из-за непредсказуемой погоды. Но поставленная задача была выполнена!

Обстановка при полетах в Антарктиду очень напоминаламнеангольскую в пору моей там летной работы. С той лишь разницей, что в 1981-1984 гг. в Анголе у меня часто и с диспетчером связи могло не быть, и аэродромные огни на некоторых ВПП отсутствовали, а посадку и взлет в ночное время из-за опасности быть обстрелянными вооруженными оппозиционерами мывыполняли дажебез включения фар самолета.Вот в таких непростых условиях наши летчики помогали Анголе: летали с риском быть сбитыми, выполняя свою интернациональную миссию. Например, в ноябре 1981 г. в районе Мпупы у границы с Намибией во время полетабыл сбит транспортно-грузовой Ан-26 ВВС Анголы, пилотируемый нашим гражданским летчиком КамилемМоллаевым, который в сложнейших условиях сумел посадить пораженный ракетой самолет и спасти жизни пассажиров-ангольцев и экипажа. К.Моллаев, который повредил спину при вынужденной посадке, иего бортмеханик Иван Чернецкий попали в плен к ангольской повстанческой группировке УНИТА, контролировавшей тот район. Их удалось освободить и вернуть на Родину только через два года. Оба были награждены орденами СССР. Но некоторые наши летчики, выполнявшие в Анголе свой интернациональный долг, так и не вернулись.

В июне 1980 г. при подлете к городу Лубанго был сбит ракетой пассажирский самолет Як-40, пилотируемый моими коллегами, гражданскими летчиками Валерием Ангуровым, Вячеславом Крыловым и Василием Голубевым. Они работали по контракту в ангольской авиакомпании TAAG. Все: и экипаж, и пассажиры погибли. Пилоты награждены посмертно орденами СССР. Это только несколько примеров - были среди советских летчиков и другие жертвы на той войне – самолетный парк страны в основном состоял из машин советской постройки, а своих летчиков в Анголе тогда было мало.

В стране в тот период в эксплуатации находились более 20 Ан-26, поставленных различными ведомствами – из них четыре самолета летали с нашими экипажами под опознавательными знаками авиакомпании TAAG, а остальные в ВВС Анголы и кубинского контингента. Кроме того, эксплуатировались четыре самолета Як-40 (один наш и три в TAAG), самолет Президента Анголы Ту-134 и более 60 вертолетов Ми-8Т. Все эти машины в основном обслуживал советский технический персонал, который успешно поддерживал самолетный парк в исправном состоянии, несмотря на нелегкие условия, связанные с ведущимися боевыми действиями, удаленностью технической базы от СССР, перебоями с поставками запчастей. В Анголе в тот период работали несколько десятков наших гражданских летчиков и сотни техников и инженеров, приехавших в страну по линии В/О «Авиаэкспорт».

Мне и моему экипажу в Анголе приходилось рисковать не единожды, и однажды, прямо скажу, мы чудом остались в живых. Нам, экипажу самолета министра обороны Педро Мария Тонья «Педале», постоянно приходилось летать в зоны боевых действий и нас несколько раз обстреливали с земли. Все три года за нашим самолетом охотились партизаны УНИТА, которых поддерживали ЮАР и США. Ведь на нашем борту постоянно летали высокопоставленные военные: и ангольские, и кубинские, и советские. Многие ангольские руководители мне доверяли и предпочитали летать именно со мной. Это, помимо министра обороны, министры внутренних дел, транспорта и безопасности. Часто возил я и советского Главного военного советника в Анголе генерал-полковника К. Курочкина (несмотря на то, что у него был свой самолет Ан-26) и кубинцев. Именно, с кубинской военной инспекцией на борту в составе 15 человек при взлете 2 августа 1983 г. с аэродрома Лукапа наш самолет был в очередной раз обстрелян с земли. Сразу после взлета, на высоте 50 метров, в нас попал снаряд, стреляли прямо из джунглей. Снаряд попал в правый двигатель, мотор охватило пламя. Включив все системы пожаротушения, на высоте 100 метров я сделал быстрый круг и благополучно сел обратно на полосу. Ни одна авиационная инструкция не предусматривает такой «разворот вокруг хвоста» и посадку с полными баками и горящим двигателем! Кубинцы, которые провожали делегацию и все происходящее в воздухе видели с земли, признались потом, что не надеялись на благополучный исход, ведь двигатель полностью выгорел!

За нами из Луанды прислали кубинский Ан-26 и наш экипаж и кубинскую инспекцию эвакуировали, а поврежденный трудяга Як-40 остался в Лукапе. Жалко было самолет. Для настоящего летчика бросить в таких условиях авариную машину – это как ножом по сердцу! Я засел за расчеты и доказал, что можно взлететь из Лукапы на двух рабочих двигателях и перегнать Як-40 в Луанду для ремонта. Нужно было только тщательно проверить все системы самолета и облегчить машину – убрать из салона пассажирские кресла. Это был, конечно, риск, но оправданный. Получил одобрение у наших авиационных инженеров и в Торгпредстве в Луанде. Расчеты оказались верными, и мне удалось эвакуировать «раненный» Як-40 в Луанду.

Много лет спустя уже в России в 2011 г. ангольский опыт в какой-то мере помог мне эвакуировать аварийный Ту-154а кампании «Алроса» с заброшенного таежного аэродрома Ижма в Ухту. Его экипаж пассажирами на борту при отказе большинства приборов, - выключилась электроника, радиосвязь и навигационная аппаратура - чудом сел на полосу заброшенного аэродрома. Машина выкатилась с бетона и двести метров пахала землю, ломая молодые сосны. Были бы деревья чуть повзрослее, они бы пропороли обшивку фюзеляжа, и без жертв точно бы не обошлось, но в этом всем, кто был там, повезло. Ни один из находившихся на борту семидесяти двух пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал. Лайнер простоял в тайге полгода, а как я говорил, для меня бросить аварийную, но пригодную к эксплуатации машину – как по сердцу ножом.

Мне дали официальное разрешение на попытку взлета и эвакуации самолета из Ижмы. Как и тогда в Анголе, пришлось произвести точные расчеты. Главная трудность в том, что оптимальная длина полосы для взлета Ту-154 - 2200 метров. А длина ВПП таежном поселке и Ижма - всего 1340 метров. Но по всем расчетам облегченный борт все же должен был взлететь.
Ту -154 с помощью бульдозеров выкатили на взлетную полосу, ремонтники поменяли два из трех двигателей, четыре аккумулятора, один из которых тогда в воздухе вышел из строя, на крыльях залатали вмятины от срубленных деревьев и провели диагностику фюзеляжа, чтобы не было трещин и щелей. И только после этого я дал добро на взлет. Для разбега мне понадобилось около 800 метров, шасси решил не убирать – лета до Ухты минут двадцать. Сделав на небольшой высоте прощальный круг над Ижмой и, помахав крылом, самолет взял курс на Ухту. Так мы спасли самолет. Похоже, спасать самолеты – мое призвание.

ЛЕТАЛИ С РИСКОМ ДЛЯ ЖИЗНИ…