Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайная фотография
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 08. Балашиха

Перейти к разделу >>

 

 

"Ветераны Анголы: от прошлого к настоящему"

СКАЧАТЬ ФОТОАЛЬБОМ НА РУССКОМ, АНГЛИЙСКОМ И ПОРТУГАЛЬСКОМ ЯЗЫКАХ 

Воспоминания Жданова Виктора Дмитриевича

На земле и в небе Анголы

Воспоминания Виктора Дмитриевича ЖДАНОВА, летчика самолета Як-40 министра обороны Анголы Энрике Телеша Каррейра «ИКО» ( 1977 – 1979 гг).


Жданов Виктор Дмитриевич


На сайт Союза Ветеранов Анголы я попал случайно года два назад. Почитал воспоминания ветеранов, посмотрел фото. Знакомых фамилий было мало, так как мемуары охватывали, в основном, 80-е и 90-е годы. Через много лет я как бы снова вернулся в те далекие семидесятые годы. Названия городов, мест проживания военных советников в Луанде и провинциях, методы работы нашей авиации с годами практически не изменились. Читая воспоминания ветеранов Анголы, я много узнал о стране. Узнал, что у советских военнослужащих, побывавших в Анголе, нет никаких отметок в личных делах о пребывании там. Это при том, что с середины 80-х шли ожесточенные бои между англо-кубинскими и южноафриканскими войсками в районе Куиту-Куанавале и других местах. У меня о полетах в небе Анголы, остались только справка о налете часов из советского посольства и грамота Министерства обороны Анголы за подписью нашего шефа- министра обороны Анголы Энрике Каррейра, немного фотографий и слайдов.
Со времени моей командировки прошло почти 50 лет, стерлись из памяти многие имена и фамилии, подробности и хронология событий. Сейчас я жалею, что не сделал даже кратких пометок за время командировки.
Кроме нескольких документов и фото осталось ещё самое главное- память о друзьях и коллегах, наших, кубинских и ангольских, опыт работы за рубежом в условиях гражданской войны, память о стране и Африке. Несмотря на непростую обстановку в Анголе и риск, это были, пожалуй, одни из лучших лет в моей 37-летней лётной карьере в ГА.
Через несколько лет, в 90-е годы, я вернулся в Африку уже командиром самолетов ИЛ-62м и ИЛ-76. Побывал практически во всех странах африканского континента, выполняя рейсы с воинским контингентом по программам ООН. Несколько раз пролетал транзитом из Монтевидео в Либревиль и Найроби на ИЛ-62м находясь на связи с диспетчером Луанды. На ИЛ-76 выполнял полеты в Руанду и Уганду. В Анголе побывать снова так и не пришлось.
Немного о себе.


В рейсе на ЯК-40 авиакомпании TAAG


Я, Жданов Виктор Дмитриевич родился в 1947 году в Москве. В 1966 году летал в аэроклубе и работал на заводе. В 1968 году поступил в Кременчугское летное училище ГА, которое окончил в 1971 году. Работал в Тобольске на АН-2, затем в Москве в аэропорту «Быково» вторым пилотом самолета ЯК-40. В начале 1977 года мне было предложено поработать в Анголе на самолете ЯК-40. Что там непросто, знал из разговоров. В прессе в то время о войне ни слова. Я дал согласие и был включен в состав экипажа. Прошел с экипажем все круги проверок и согласований перед командировкой. Окончил курсы английского языка и правил полетов за рубежом в учебно-тренировочном отряде в Шереметьево.
В середине мая 1977г. наш экипаж в составе КВС Штань Александра Петровича, второго пилота Жданова Виктора Дмитриевича и бортмеханика Леготина Алексея срочно был вызван в Анголу. Быстро собрали чемоданы, набрали продуктов (как потом оказалось очень грамотное решение) и на ИЛ-62 отбыли в Луанду.
Прилетели мы в Анголу не в самое удачное время. Через несколько дней (27 мая) в Луанде произошла попытка государственного переворота оппозиционерами внутри правящей партии МПЛА. Мы жили в доме на набережной где позже, после ремонта, располагалось Торгпредство СССР. В те дни в городе была сильная стрельба, слышны взрывы. Иногда в дверь стучались кубинские патрули и проверяли документы. Обстановка в городе была непонятная. Никто толком ничего не знал и мы, на всякий случай, поглядывали в сторону морского порта на предмет наличия советских торговых судов. В город выходить нам было запрещено так как не были готовы документы, да и желания тоже не было. Еду мы готовили из тех запасов, что привезли с собой из дома. Иногда до нас добирались знакомые пилоты с АН-26, привозили хлеб. Через несколько дней, силами кубинского контингента, мятеж был подавлен и жить стало веселее.


Первый рейс в небе Анголы за диппочтой. Браззавиль. Конго июль 1977г


До своего самолета, который стоял в международном аэропорту г. Луанда, мы добрались только спустя почти месяц. ЯК-40 с бортовым номером «D2-EAG» до Анголы побывал в Швеции и ФРГ. Это был самолёт первых серий с небольшой дальностью полета и в довольно запущенном техническом состоянии, но с современным пилотажным оборудованием фирмы «Rockwell Collins“ и связным фирмы «Telefunken”. К узлам, футам и милям я привык быстро. На самолете отсутствовало «Руководство по летной эксплуатации», что вызвало определенные трудности в изучении нестандартного оборудования пилотской кабины. Ранее на нем выполнял полеты экипаж из ФРГ в составе двух пилотов без бортмеханика. Бортовой журнал не велся, отсутствовал наземный технический состав и нормальное техническое обслуживание. В результате состояние двигателей и салона, на то время, не отвечали требованиям перевозки высокопоставленных лиц.
Наш наземный технический состав и члены экипажа проделали большую работу по обслуживанию самолета согласно установленных в СССР правил и регламентов. Через некоторое время борт был доведен до относительно нормального состояния. Хочу отметить, что наши технические специалисты были профессионалами высокого класса, но отсутствие запчастей создавало трудности и требовало иногда нестандартных решений. Очень долго из Союза шли заказанные заранее запчасти. Пару раз отказывали преобразователи переменного однофазного и трехфазного тока. Чтобы не переносить важный вылет шли «на поклон» к тех. составу самолетов АН-12 или АН-26,
исходя из того, какой из бортов стоял на техобслуживании и в ближайшие дни не был в плане полетов. За «жидкую валюту» и твердую гарантию своевременного возврата вопрос решался положительно. Были и другие отказы. Жаль, что память не сохранила фамилий этих ребят.


Перед вылетом. Экипаж с техсоставом. Первый справа Жданов В.Д. второй справа Штань А.П.Ангола-77г.


Свой первый полет в Анголе мы выполнили в июне 1977 г. в Браззавиль (Конго) за дипломатической почтой. С нами на борту был представитель «Авиаэкспорта» в Анголе Зарицкий и наш технический состав. Ребята в полете оценили работу оборудования и двигателей. Полет проходил из соображений безопасности вокруг территории Заира. Потом мы еще не раз летали в этот город.
Надо отметить, что обеспечение экипажа штурманской документацией по Анголе перед командировкой было очень плохое. Мы не смогли добиться от министерства гражданской авиации СССР получения сборников и карт фирмы «Jeppesen». Не смогли официально получить даже современных, на тот период, крупномасштабных географических карт Анголы. Частично помогли знакомые штурмана в Быково и Шереметьево. В Анголе удалось кое-что позаимствовать у экипажей АН-26. Первое время схемы некоторых аэродромов перерисовывали от руки в тетрадь.
Потом были полеты в интересах Министерства обороны Анголы как на действующие, так и на аэродромы, закрытые для гражданской авиации. Португальцы, при уходе из страны портили взлётно-посадочные полосы на некоторых аэродромах, начавшаяся гражданская война еще больше разрушила их. Многие аэропорты подверглись бомбежке, отсутствовали радиосвязь и электричество, не было аэронавигационной и метеоинформации информации по аэродромам. Не работало наземное навигационное оборудование. В некоторых местах были проблемы с заправкой. Иногда приходилось заправлять самолет с помощью ручных насосов из бочек. Долгая и небезопасная для двигателей процедура. Гарантий, что в бочках чистое и качественное топливо никто не давал. Сопроводительные документы на него также отсутствовали. Надо было привыкать и продолжать полеты. Так было в начале наших полетов на «старом» ЯК-40, с бойцами FAPLA в отдаленные провинции.
Большую помощь оказывали нам экипажи АН-26, Ан-12, вертолетов МИ-8. Делились информацией о выполнении полетов на отдаленные аэродромы, выполнении заходов на посадку и взлетов в условиях отсутствия точных данных о военной обстановке на аэродроме и подходах к нему. Для нас это было особенно важно, так как часто в тех полетах нашими пассажирами были и высокопоставленные офицеры «FAPLA»
Хочу отметить, что выполнение полетов над территорией Анголы и в аэропорты в условиях боевых действий, особенно у южных границ страны, отличались, мягко говоря, от требований «Наставления по производству полетов в ГА» СССР и «Руководства по летной эксплуатации самолета ЯК-40». Но, по возможности, мы старались их придерживаться.
Выполняя рейсы на аэродромы, где отсутствовали диспетчера и связь, а военная обстановка за время полета могла измениться, мы использовали практику снижения и захода на посадку по глубокой спирали с большой вертикальной скоростью снижения. Набор высоты выполняли над аэродромом. Хотя мы и предполагали, что ПЗРК у вооруженных повстанческих группировок в то время ещё не должно было быть, но бережёного Бог бережёт. ЯКу на взлете и заходе на посадку и зенитного пулемёта достаточно. Методику выполнения взлета и захода на посадку в условиях боевых действий, мы быстро отработали и всегда выполняли. Энерговооруженность ЯК-40 позволяла с большими углами крена и малым радиусом разворота быстро набирать высоту над аэродромом, находясь в пределах контролируемой бойцами «FAPLA» зоны. При заходе на посадку также выполняли снижение по спирали с большой вертикальной скоростью и сходу выполняли посадку. ЯК-40 был очень маневренный и легкий в управлении самолет. Перед вылетом всегда тщательно осматривали лючки и отсеки самолета на отсутствие посторонних предметов. Читая воспоминания пилотов, отмечаешь, что такая методика применялась до нас и после нас экипажами разных самолетов.
Иногда после посадки мы двигатели не выключали и были готовы к немедленному взлету. Так поступали при полетах на аэродромы в дальних от столицы провинциях с бойцами «FAPLA» на борту. Наш первый ЯК-40 имел обычный пассажирский салон на 27 человек и на нем мы перевозили отдельные группы вооруженных бойцов. После посадки открывали самолетный трап и бойцы с автоматами выясняли обстановку на аэродроме.

Экипаж и техсостав ЯК-40 министра обороны Анголы.Второй слева в.п. Жданов В.Д. третий квс Штань А.П. пятый б.мех. Леготин А. Ангола-1978.


В полетах с рядовыми бойцами, да и младшими командирами, мы были особенно внимательны. На армию, в то время, они были похожи только военной формой, но не дисциплиной. Они были буквально обвешаны оружием снаружи, а по карманам иногда попадались такие «мелочи» как как трофейные пистолеты «дамского» формата, один раз гранату отобрали. Некоторым бойцам на вид было чуть более 18 лет. При минимальной военной подготовке страсть ко всему, что стреляет. Приходилось устраивать досмотр при посадке в самолет, изымать опасные игрушки», заставлять отстегивать магазины от автоматов и передергивать затвор на всякий случай. Все это «добро» убиралось в задний багажник и выдавалось при выходе после посадки. И все равно в карманах кресел попадались иногда ножи и патроны, но один раз нашли пистолет. В багажнике оставались иногда «лишние» магазины от автоматов.
В экипаже у каждого из нас были пистолеты «ПМ» и два «АКМ». Пистолеты всегда были при нас, автоматы оставались на борту. Выдавая нам оружие, наши военные шутя говорили, что если есть желание, то могут и пулемет на борт дать. И хотя мы были офицеры запаса и с оружием обращаться умели, эти стволы были скорее для морального спокойствия.
Начиная с 1978 года на новом ЯК-40 в компоновке «салон» летали уже совсем другие пассажиры. Во втором салоне их, как правило, сопровождала хорошо подготовленная охрана и нас всегда встречали на земле.
Приходилось часто ночевать и в отрыве от базы. Экипаж иногда селили на окраине населенного пункта в отдельно стоящих, запущенных виллах без замков, стекол и охраны. Распыляли репеллент от комаров, кроватями подпирали двери и, после партии в преферанс, пытались уснуть. Меня и бортмеханика малярия обошла стороной, но командир заболел. Такие ночевки были достаточно редки, но они были. Относились мы к спартанским условиям с оптимизмом, так как знали куда добровольно ехали работать. В основном ночевали в гостиницах с питанием или иных, приличных по меркам той Анголы местам. Довелось ночевать и в домах бывших португальских губернаторов провинций.
Наш быт в Луанде был налажен ангольский достаточно неплохо. Вначале жили на вилле и готовили сами, позднее в отеле «Тропико». Питались по договорённости министерства обороны Анголы с Главным военным советником генерал-лейтенантом Шахновичем В.В. в военной миссии. В конце 1977 года нас, как людей «штатских», из миссии всё же «попросили». Было немного обидно так как мы, практически полностью, летали в интересах министерства обороны Анголы. Иногда нашими пассажирами были и наши военные советники. Курировал нас в то время советник по ВВС полковник Гришин (могу ошибаться в названии его должности).
Вопросами, связанными с выполнением полетов, нашим бытом и другими возникающими проблемами, занимался начальник охраны министра обороны Анголы. Мы знали его как лейтенанта Эштео. Иногда он приезжал в отель с переводчиком, чаще общались по телефону. Мы, как правило, находились в отеле или на военной базе у самолета. Была строгая договоренность что экипаж и технический состав всегда должны быть доступны по телефону. Выходной день для экипажа и техников планировался в любой день недели исходя из планов министерства обороны и нашей заявки. Доводился он до нас, как правило, накануне. Выходной день мы проводили на косе, у музея рабства или отъезжали подальше от города вдоль океана. Ловили рыбу, купались. Иногда в компании кубинских вертолетчиков-молодых парней, которые неплохо говорили на русском. Многие из них заканчивали мое родное Кременчугское летное училище на вертолете МИ-8. Заходили в воду и пускали по кругу бутылку рома «Havana Club». У кубинцев, по бартеру, мы приобрели большую резиновую лодку. Она «прижилась» у нас на борту, как аварийное плавсредство при полетах над океаном.
Подружились мы и с одним экипажем ИЛ-62 Аэрофлота. Этот экипаж прилетал в Луанду где-то раз в месяц. В нашем экипаже были две машины «Волга» а у них с транспортом было плохо. Мы обеспечивали их отдыхом и рыбалкой на океане, они привозили нам из Союза селедочки и черного хлеба. Со штурманом из этого экипажа судьба свела меня снова через много лет в аэропорту «Домодедово». Он стал штурманом уже в моем экипаже на ИЛ-62.
С родными и друзьями в СССР переписывались по почте. Письма в Луанду приходили нерегулярно, иногда сразу два письма, потом больше месяца писем нет. Несколько раз говорил с женой по радиосвязи с советских кораблей в порту Луанды и Лобито.
В конце 1977 года заканчивался межремонтный срок службы «старого» Яка и летать он без ремонта больше не мог. После долгих согласований между «Авиаэкспортом», Торгпредством и Москвой победил вариант перегона ВС в Москву на ремонт нашим экипажем. Морской вариант перевозки был отклонен как более дорогой. Хочу отметить, что экипаж не остался в стороне при обсуждении вариантов и активно лоббировал именно перегон борта нашим а не заводским экипажем из Саратова. Были в этом варианте для нас свои плюсы: интересная работа по маршруту, возможность заработать и повидать родных, но были и минусы.
Маршрут мы проложили через самый центр Сахары- аэропорт Таманрассет. На самолете с «короткой заправкой» 3 тонны необходимо было преодолеть участок в 1100 км. от Неамея (Нигер) до Таманрассета (Алжир) и далее еще 950 км. над пустынной местностью при отсутствии наземных средств самолетовождения. А ЯК-40, при всех своих отличных летных характеристиках, обладал завидным аппетитом в части расхода топлива. Уже в процессе перелета мы узнали, что первый отель для ночевки экипажа был заказан только в Триполи и первую ночь мы провели в самолете. Через 20 часов и 14 промежуточных посадок, с головной болью от вопросов одесской таможни (ответить на которые было сложнее полета над Сахарой), мы прибыли в московский аэропорт «Быково». Салон был прилично забит посылками от военных и гражданских специалистов советской миссии, где в том числе было и больше десятка чучел крокодильчиков.
Через месяц вернулись в Анголу уже на новом, прямо с завода, экспортном варианте ЯК-40 с увеличенной дальностью полета в компоновке «Салон». Самолет имел современное на то время пилотажно-навигационное оборудование и полностью соответствовал требованиям перевозки высокопоставленных лиц. На борту была нанесена эмблема Министерства обороны и государственный флаг Анголы. Регистрация осталась прежней «D2-EAG». Самолет базировался на военном секторе аэропорта Луанды. Он, как и прежний ЯК-40, считался личным бортом министра обороны Анголы Энрике Каррейра.
Кроме ЯК-40 министра обороны, министерство транспорта Анголы подписало с «Авиаэкспортом» контракт на поставку еще 4-х ЯК-40 для национальной авиакомпании «TAAG». Самолеты и экипажи в Союзе были уже готовы, но руководство министерства засомневалось вдруг в способности самолетов выполнять полеты на горные аэродромы с максимальной заправкой и загрузкой в условиях высоких температур. Поставки были приостановлены до уточнения. Командиру экипажа и мне было поручено Торгпредством СССР в Анголе и представителем «Авиаэкспорта» участвовать в составе комиссии по переговорам с ангольской стороной. С графиками и номограммами в руках, а также результатами наших многочисленных полетов в Уамбо с полной загрузкой и заправкой, мы смогли убедить наших оппонентов в несостоятельности их сомнений. Большую помощь в этих переговорах, как и многих других случаях, нам оказывали военные и гражданские переводчики. С задачей мы успешно справились, самолеты были поставлены и экипажи успешно выполняли пассажирские перевозки на них. К сожалению, в августе 1980 года один из ЯК-40 авиакомпании «TAAG» был сбит ракетой.
За время командировки мы неоднократно выполняли полеты с Президентом НРА Агостиньо Нето, Генеральным секретарем МПЛА Лусио Лара, Премьер-министром Лопу ду Насименту, министром обороны Энрике Каррейра, другими высокопоставленными членами правительства и МПЛА. Часто летали в провинции с главным политкомиссаром ФАПЛА, заместителем министра обороны Дино Матрос (Dino Matross), которого мы звали между собой «команданте Матросов».
В связи с гражданской войной на территории Анголы, практически все вылеты с президентом и членами правительства планировались в строгой секретности. Для экипажа это означало, что в день вылета мы прибывали на военную базу и находились у самолета, иногда в течение дня. Самолёт был полностью заправлен и готов к вылету. Полетные документы на борту на все направления в пределах максимальной дальности полета ЯК-40. Маршрут нам доводили незадолго до вылета. О «главном пассажире» мы узнавали когда он выходил из подъехавшей к самолёту машины. Командир докладывал ему о готовности экипажа и самолета к полёту. Для таких полётов авиакомпания «TAAG» выделяла нам стюардессу.
Запомнились полеты с президентом Анголы Агостиньо Нето. Всегда спокойный и доброжелательный, он здоровался с каждым членом экипажа. Иногда на борту находилась и его супруга. С министром обороны Анголы летали не так часто, больше с его заместителями. Часто выполняли полеты в провинцию-анклав Кабинда и Пуэнт-Нуар (Республика Конго). В то время в Пуэнт-Нуаре находилось консульство НРА.


После полета с президентом Анголы А.Нето. Луанда 1979г.


Были полеты с делегациями в столицу островного африканского государства «Сан-Томе и Принсипи» в Гвинейском заливе. Эти полеты запомнились надолго. Для этого острова, в определенное время года, были характерны сильные и продолжительные дожди. Низкая разорванно-дождевая облачность цеплялась буквально за верхушки пальм. Из навигационного оборудования только отдельный привод, что в сочетании с мокрой асфальтовой полосой и горушками вокруг и делали заход на посадку незабываемым. Приходилось снижаться до минимальной высоты над океаном и стараться точно выйти в створ полосы, торец которой располагался сразу на берегу. Маршрут над океаном, протяженностью 1300 км. заставлял нас очень трепетно относиться к расходу топлива на эшелоне, так как до запасного аэродрома на побережье еще 350км. Это предел по топливу для нашего самолета. До соседнего острова 160км. но полоса на нем, в то время, была очень короткая. Полет пришлось выполнять на высоте, слегка превышающей разрешенную по Руководству по летной эксплуатации. Как показала практика у ЯК-40 было много «внутренних резервов», которые не использовались в Союзе, но в условиях гражданской войны в Анголе позволяли, в то непростое время достойно демонстрировать возможности советской техники. Резервы, заложенные в советскую авиатехнику, помогали мне и в «лихие 90-е». Выполняя рейсы с воинским контингентом в частной авиакомпании на самолете ИЛ-62м, приходилось использовать аэродромы с короткими ВПП, отсутствием навигационных средств посадки и большим превышением над уровнем моря. Восточный Тимор, Приштина, Катманду, Асмара, всех не перечислишь. Рейсы чередовались с полетами на ИЛ-76.
Выполняли полёты с делегациями через Уамбо в столицу Замбии Лусаку и Ндолу.
Когда не было полётов на своем самолете мы, с разрешения руководства министерства обороны Анголы, помогали нашим экипажам ЯК-40 ангольской авиакомпании «TAAG» выполнять пассажирские перевозки по стране. На 4 самолета в Анголу было откомандировано только 4 экипажа. Расписание пассажирских рейсов было довольно плотное, что не всегда позволяло спланировать выходные дни.
Интересно проходила регистрация на пассажирский рейс. Каждого пассажира взвешивали на весах, затем догружали багаж, почту и попутный груз до предельной коммерческой загрузки. Так ка местные пассажиры отличались стройностью и весили мало, то в самолете совсем не оставалось свободного места.
В конце 1978 года к нам наконец прибыли семьи. Я переехал из «Тропико» в отель «Тиволи», технический состав с семьями в «Мундиаль». Это все рядом с рынком и зданием с логотипом местного пива «CUCA» на крыше. В отеле «Тиволи» можно было готовить на балконе. Наличие двух машин в экипаже позволяли нам организовать отличный отдых для семей на океане.
В моем номере за столом с домашней едой и рюмкой чая частенько собирался наш экипаж, иногда друзья с АН-26. Друзья называли нас «придворным экипажем», что нам не очень нравилось. Особой выгоды от полетов с высокопоставленными пассажирами мы не имели. Была только большая ответственность перед своей страной и Анголой за обеспечение безопасности полетов и качества выполнения этих полетов. В то время для нас это были не пустые громкие слова. Да еще нахождение в постоянном резерве №1 (кто лета-тот знает), тогда как у экипажей других самолетов был примерный план полетов и они знали свои выходные дни.
В июне 1979 года закончилась командировка экипажа в Анголе. За время командировки происшествий и задержек по вине экипажа и технического состава не было. Экипаж и наш техсостав полностью обеспечили безопасность при выполнении полетов.
Министр Обороны Анголы высоко оценил работу экипажа во время личной встречи перед нашим отлётом в СССР. Нам было предложено продлить командировку ещё на год. Командир самолета Штань А.П. отказался от продления по состоянию здоровья, а бортмеханик Леготин А. - по семейным обстоятельствам.
За два года командировки я провел в небе за штурвалом ЯК-40 около 850 часов. По меркам Союза немного, но учитывая ответственность в ранге «придворного экипажа» и сложные условия полетов в небе Анголы, достаточно много.
В московском аэропорту «Быково» мы продолжили некоторое время летать в том же составе экипажа. Выполняли полеты с министром энергетики и электрификации СССР с инспекцией по атомным электростанциям. Выполнили несколько полетов в интересах других ведомств. Потом был ввод в строй командиром ЯК-40, позже командиром АН-24.
Бортмеханика Леготина А. давно уже нет с нами. Перестал отвечать на звонки и мой бывший командир Штань А.П. Он старше меня на 10 лет и ему должно быть сейчас 83 года.
До 1983 года я командир ВС ЯК-40 и АН-24 в аэропорту «Быково», с 1983 года перевёлся в аэропорт «Домодедово» на самолёт ИЛ-62.
Двадцать четыре года отработал в Домодедовском производственном объединении на самолётах ИЛ-62 и ИЛ-76, вначале вторым пилотом, затем командиром ВС, командиром эскадрильи, заместителем командира ЛО самолётов ИЛ-62 и ИЛ-76ТД. Полеты выполнялись на Дальний Восток, а с 1993 года в основном за рубеж.
В 1998 году перешёл на работу в авиакомпанию «East - Line» на должность командира ВС ИЛ-76ТД.
В дальнейшем старший пилот-инструктор самолетов ИЛ-62 и ИЛ-76, заместитель командира ЛО, командир ЛО, старший пилот-инспектор Лётно-методического отдела авиакомпании. «Заслуженный пилот России». Отлетал в Гражданской авиации 37 лет, налетав около 19000 часов. Побывал на ИЛ-62 и ИЛ-76 на всех континентах, кроме Антарктиды. Ушёл на пенсию в 60 лет в 2007 году.
Июнь 2020 года.

Удостоверение советского летчика самолета Як-40 Министра обороны Анголы Виктора Жданова (1978-1979 гг).

Грамота от министра обороны Анголы

Перевод гамоты от министра обороны Анголы



СОБЫТИЯ

2021

"Союз ветеранов Анголы" выпустил календарь на 2021 год.

УШЕЛ ИЗ ЖИЗНИ НАШ "САНЧО"

28 мая 2020 года после тяжелой и продолжительной болезни ушел из жизни Александр Владимирович ПОЛИВИН (1954- 2020)

СКОРБИМ

15 лет Союзу ветеранов Анголы.

15 лет Союзу ветеранов Анголы. Специальный раздел, включающий в себя фото и видео праздничных мероприятий. 

"Ветераны Анголы: от прошлого к настоящему. Фотоальбом.    

 

  Приобрести на "Оzon"

 

"Формула власти". Президент Анголы Жоау Лоуренсу 

"Атомная бомба в Калахари". Фильм Алексея Поборцева (русский).
«Bomba Atomica no Kalahar»i. Filme de Alexei Pobortsev (portugues).

"Выжить в ангольской саванне". Фильм Алексея Поборцева

Книги Сергея Коломнина
в продаже на Ozon.ru:
«Русский след под
Кифангондо»,

«Мы свой долг выполнили!
Ангола 1975-1992»

 

«Отдельный дальнеразведывательный. Из истории 392 ОДРАП авиации Краснознаменного Северного Флота». Е.В. Калинин.

© Союз ветеранов Анголы 2004-2021 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)