Вспомнить все! Тема июня-июля 2010: "Как мы летали "по делам" в Анголе" Сергей Кононов

До Анголы мне приходилось летать на разных самолетах, начиная с Ли-2 и Ан-2. Потом Ту-134, Ил-18, Ту-154. Особенно пришлось полетать последний год до Анголы: Череповец-Москва-Сургут и обратно.

Но я никогда не думал, что мне придется столько налетать в Анголе на самолетах военно-транспортной авиации. Ребята мне говорили, что летают с военными, а на чем как-то не уточнял.

Поэтому, первый полет мне запомнился мне сильно.

Рано утром около 8 утра 4 июля повезли меня на аэродром. Там я впервые увидел вблизи Ан-12, или как все в Анголе называли «Ан-дозе».

Из Ангольского дневника.

8-40. АН-12. Взлет.

Курс на Менонге. Выход на бухту, разворот на восток, потом юго-восток, и уходим за облака.

9-02. Появляется плоскогорье, небо синее-синее. Земля внизу коричневая, зелень бледная. Рощи, грунтовые дороги, деревни, фазенды. Машин на дорогах не видно.

В самолете кубинцы, вино, груз (снаряды). Автоматы торчат отовсюду. Рев, вибрация. Холодно.

***

Летели не в гермокабине, поэтому при быстром наборе высоты выше 4 километров начало покусывать суставы и появилась апатия. Вначале с интересом смотрел вниз на пейзаж, горы изумительной красоты, а потом как-то стало безразлично. Но вот пошли на снижение, и стало веселее. В 10-25 приземлились в Менонге.

Нервировало, что летим вместе с боеприпасами, а потом решил: уж ежели собьют, то меньше мучиться.

А вот два дня полета на вертолете «Алюэт-3» впечатлили. Очень понравилось. Летчики ангольские владеют машиной великолепно. Летим над самой дорогой, практически ниже окружающих деревьев или чуть выше. Тепло. Двери открыты. Разговариваешь, не сильно напрягая голос. Особенно красиво в сумерках на подлете к Лубанго. Даже возможность обстрела не воспринималась как реальность. Как потом подсчитал, пролетели за два дня около 1000 километров.  И сейчас бы полетал на «Алюэтах».

Всех работники контракта «Мосты» летали на АН-12 в Лубанго и в Луанду. Редко из Намибе.

Из Лубанго улетать было просто. Идешь в военную миссию (мы были практически в одном здании), и если есть завтра самолеты, то оформляешь нужное количество людей. Никаких посадочных талонов не было. Список оставляли в миссии.

85-86 году все отправки из Луанды в Лубанго приходилось оформлять мне. В мою бытность в миссии этим занимался Анатолий Михайлович Форин (по-моему, подполковник). Особых проблем не возникало. Кроме этого отправляли и грузы – для своего магазина. Иногда возникали проблемы с грузом, или как мы его назвали с «магазином». Но, как правило, методом убеждения добивались без задержки.

Может быть, действовало, что действительно я дружил с летчиками и часто бывал в «Глобо» у командира Разинова Николая Ивановича. И это как-то отражалось на решении вопросов. Надо сказать, что у летчиков был сухой закон, но друзьям привозил  пиво и иногда что-нибудь покрепче.

К концу контракта не раз улетал в Лубанго, без предварительного оформления – прямо с аэродрома. А почту регулярно отправляли с экипажами.

После отправки груза, людей или почты сразу по обычному телефону звонили в Лубанго. Причем говорили время вылета. Сомневался, так как связь могла прослушиваться и наверняка прослушивалась. Но другого способа связи не было.

Впечатления от полетов всегда было положительное. Тем более что пару раз, летел один и прямо в кабине. Умещался за штурманом и смотрел обстановку внизу. Ребята много в полете рассказывали, но в одном как-то замолчали и напряглись, а я все продолжал говорить. Потом что-то до меня дошло, спросил у Коли Костура, что? А он спокойно говорит, вроде внизу на нас наводят. Потом не переспросил, определяется ли на АН-12 захват? А тогда просто пот потек по спине… Спросил у Николая: «Что могут кнопку нажать и все?». На что он ответил спокойно: «Кто знает?»

После этого задумался – рискуем.

Нужно сказать, что многие просились слететь на недельку в Луанду – по магазинам походить, сувениров на «илье» (косе) купить, лишний раз в магазине отовариться. Причем из Лубанго улеталось просто, а вот обратно иногда и задерживались. Считалось это как прогулка и краткосрочный отпуск.

Так было до гибели борта 747 Сергея Лукьянова 25 ноября 1985 года (ровно 26 лет назад). Так получилось, что они вторым рейсом должны были везти мой груз в Лубанго и утром перед взлетом я сказал Сергею, что увидимся. Не пришлось…

После 25 ноября резко сократилось количество полетов «просто так» из Лубанго в Луанду. Мало того в первых числах декабря наша работница-лаборант, когда я привез ее на аэродром для посадки в самолет на Лубанго, чуть сознание не потеряла. Сдало сердце. Но как-то справилась и поднялась на борт.  Жалко ее было, но что поделаешь.

Собственно говоря, с этих дней контракт нашего срока 83-86 годы по-настоящему осознал, что мы так же рискуем, как и военные. Так же рисковали все, кто летал и медики, и аграрии и профтехобразование и все.

Мне тоже было как-то неуютно, но, то ли фатализм мой сыграл, то ли пофигизм, но я все равно летал, когда нужно было, не оттягивая на другие дни. А нас об осложнении обстановки предупреждали. И в эти дня наших ребят старались не отправлять.

Было как-то нужно срочно лететь сегодня, а ни один борт не летит. Нет разрешения. Толкался-толкался на аэродроме и увидел, что готовится кубинский АН-26. Тут на счастье оказались знакомые кубинские офицеры из разведки. Быстро решили, что я полечу. Оставил свой «уазик» в боксе на аэродроме. Летчики знали, что у меня ключ под ковриком и моли пользоваться.

И только на борту понял, в какую  авантюру ввязался: борт идет в Куито, а потом в Лубанго…

Лететь на Ан-26 комфортнее, чем в негермокабине Ан-12. А летели почти на 5 тысячах. Кубинцев на борту было много, летели весело с ромом. В Куито несколько человек высадилось, а офицеры-разведчики беседовали о чем-то в стороне с офицерами из Куито. Потом меня позвали кофе попить. Попутно поговорил о состоянии мостов и дорог. Они вначале неохотно, а потом, когда кубинцы из Луанды рекомендовали меня, нанесли на мою карту разрушенные мосты в пределах провинции Бие, в том числе и на Бенгельской железной дороге (напомню, что это трансафриканская дорога).

Прилетел в Лубанго, там уже никто не ждет, но беспокоятся. Но машины на аэродром не прислали, так как советских рейсов нет. Поехали на грузовике стоя до кубинцев, а потом оттуда добрался пешком. Хотел мне  начальник контракта клизму вставить да рукой махнул.

Авиагруппа АН-12 обеспечивала очень многое. Обеспечивала ФАПЛА и вооружением,  и продуктами. Если бы не наши летчики, то ни одной серьезной операции, наверно было бы не провести. Причем летали очень много. Не знаю, какой месячный налет был нормой в Союзе, но в наши годы в Анголе у некоторых экипаже доходило до 150 часов в месяц. Может и больше. Нагрузка была очень большой.

Ребята никогда не отказывались брать попутный груз. Из Лубанго всегда вез фрукты, картошку, овощи до 200 килограмм. С ребятами из экипажей всегда делился.

Уже в конце почти к концу из Лубанго раз вернулся на АН-22. Это когда «Антеи» МиГ-23 по два в фюзеляже перевозили из Союза. Совсем не понравилось. В гермокабине, но народу много, пришлось стоя. И все бы ничего, но борт без груза, поднимались по спирали на высоту. Что-то было тошновато – болтанка, какую на АН-2 в жару на северах не испытывал.

А дембельский отлет из Лубанго (я специально прилетел попрощаться  с группой) был очень комфортный на ИЛ-76. Тут кстати прилетели в Лубанго из Ивановского полка экипажи «семьдесят шестых». И оказалось, что они меня помнили по Луанде по предыдущему прилету в начале 1986 года.

Больше, чем в Анголе на военно-транспортных самолетах нигде потом я не летал.

Всегда вспоминаю ребят из «Глобо». Многих просто не помню.

Коля Костур тоже погиб. Я его искал по Джанкою, а потом мне прислали электронку: «Сергей, ты искал Николая Костура. Вот нашли»… - и фотография памятника. Николай Костур погиб в 1987 году в автокатастрофе над Сивашем. Они переучивались на Ил-76 и при отработке полета строем, ведомый врезался в ведущего Николая Костура.

Из сегодняшнего дня говорю всем живым летчикам-«ангольцам» спасибо, а ушедшим – земля пухом!