Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайная фотография
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 07. Я песню напишу (авторский вариант)

Перейти к разделу >>
Сергей Кононов. "Под нами океан" ( К 45-летию гарнизона «Кипелово»)
Сергей Кононов


Фото из архивов Евгения Калинина и Сергея Кононова

К 45-летию гарнизона «Кипелово»

Под нами океан

(заметки о военно-морской авиаразведке)

Эпизодическое развертывание советских подводных лодок в районах боевого патрулирования американских атомных субмарин с баллистическим ракетами и маневровых авианосных ударных групп и соединений ВМС США, создание временных оперативных корабельных группировок в районах локальных войн и вооруженных конфликтов, отсутствие пунктов базирования флота на заморских территориях требовало от военно-политического руководства СССР поиска новых мер для предотвращения нападения вероятного противника с морских направлений, и такое решение было найдено. В середине 60-х годов произошли качественные изменения в характере боевой и повседневной деятельности ВМФ. Сложилась новая форма поддержки сил в высшей степени боевой готовности в мирное время – боевая служба.

Первыми к несению боевой службы приступили самолеты разведывательной авиации…

«Россия (СССР) в локальных войнах и военных конфликтах второй половины ХХ века». Институт военной истории Министерства обороны РФ. 2000 г.



22-й, взлет разрешаю!

Это не ритуал.

Это обязанность зачитать «молитву», когда самолет на исполнительном страте готов к взлету. Впереди серым бетоном стелется трехкилометровая взлетно-посадочная полоса аэродрома. Экипаж на местах. Слово командиру корабля:

- КОУ, читать карту.

В наушниках шлемофонов всех членов экипажа раздается чуть хрипловатый голос КОУ – командира огневых установок:

- Компасы.

На исполнительном старте чтение контрольной карты, которая на авиационном жаргоне иногда зовется «молитвой», поручается ему, сидящему в хвостовом отсеке самолета и управляющему огнем шести стволов авиационных двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23.

Густым басом о курсе взлета отвечает штурман корабля:

- 10, на взлет!

И на хрипотцу КОУ: «Курсоглиссадные приборы?», вновь басит:

-Включены.

- Управление передним колесом?.

- На пять, включено. Э

Это уже рапортует с правого кресла помощник командира корабля или «правак». И он же на: «Закрылки», отвечает:

- Двадцать три, на взлет.

- Винты до упора,- хрипит КОУ. –

По команде, – включается борттехник.

На этом миссия КОУ на взлете заканчивается. Прижимая пальцем ларингофон почти к кадыку, он произносит:

- Читать закончил.

И устраивается на сидении поудобнее, упираясь ногами в ожидании, когда инерция при взлете начнет отрывать его, сидящего «задом наперед», от спинки кресла.

Командир запрашивает командно-диспетчерский пункт (в просторечии КДП):

- 22-й, осмотр по карте, разрешите взлет.

Помощник руководителя полетов, находящийся на поле рядом с ВПП подтверждает, что полоса свободна.

С КДП - голос руководителя полетов:

- Двадцать второй, ветер слева, 40-50 градусов, до 5 метров, взлет разрешаю.

И командир - КДП:

- Взлетаю.

А экипажу:

- Двигатели к взлету, винты на упор!

Воздушное судно взрывается нетерпеливой дрожью в ожидании рывка в северное небо.

Борттехник из-за спины «правака» докладывает о своей готовности к взлету, и что двигатели работают нормально, винты на упоре.

Командир:

- Экипаж, взлетаю, держать газ, ноги с тормозов.

Застучали под колесами шасси стыки железобетонных плит. Скорость 150. Двигатели работаю нормально. Скорость растет: 180, 210, 250, …

Вот пройден рубеж в 270 километров в час. Взлет продолжается. Штурвал на себя, переднее колесо в отрыв. Нос поднимается. Руки на штурвале чувствуют резко возросшую нагрузку. У командира корабля впечатления такое, что он поднимает самолет в небо на своих руках …

Скорость 310 – отрыв!

Раскрученные колеса тормозятся, шасси убирается. Подъем в один метр в секунду до скорости 360 километров в час, а затем по мере нарастания скорости в несколько приемов убрать закрылки, лечь на курс и плавно вверх - за облака…

Взлет самолета, да еще с максимальным взлетным весом дело ответственное, а такого как ТУ-95РЦ и подавно. Можно совершить «подрыв», то есть выйти за критический угол атаки, когда происходит срыв воздушного потока, теряется подъемная сила и катастрофа неминуема. Некоторые летчики про взлет на «девяносто пятом» говаривали: «Это как тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия».

А взлетный вес сегодня максимальный - под 180 тонн при 90 тоннах керосина в баках. Потому что, хотя курса взлет с авиабазы Оленья почти на север, но лететь 22 борту не к полюсу, а по дуге большого круга с полярных широт к теплому и ласковому Карибскому морю, на остров Свободы – Кубу.

Так З92-й Отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (392 ОДРАП) Краснознаменного Северного флота Союза Советских Социалистических республик начинал осваивать новые маршруты несения боевой службы.

Шла холодная война

Холодная война была в самом разгаре. Осенью 1962 года Карибский кризис поставил мир у последней черты перед ядерной войной. Ракеты с ядерными боеголовками, развернутые Советским Союзом на Кубе, готовы были к пуску для нанесения ядерного удара по территории главного противника – Соединенных Штатов Америки. Угрозу ядерной войны удалось предотвратить политическим путем.

После вывода ракетных полков с Кубы, территория США вновь стали недосягаемой для советских ракет. Подводных лодок в СССР было еще совсем мало, а авианосцев не строили.

Американцы же имели авианосцев достаточно, и их авианесущие соединения представляли реальную угрозу, противостоять которой могли наши военно-морские силы, вооруженные первыми ракетными комплексами П-6 и П-35 загоризонтного поражения целей на дальности до 350 километров.

Такие крылатые ракеты позволяли наносить удары вне зоны противовоздушной обороны противника, существенно снижая риски для своих кораблей и подводных лодок. Переменная траектория движения ракеты обеспечивала слежений и коррекцию траектории на большой высоте, а затем ракета переводилась на малую высоту, и буквально притираясь к водной поверхности, сближалась с целью в режиме самонаведения.

Появление в советских ВМФ крылатых ракет позволяло эффективно противостоять на океанском театре военных действий военно-морским силам «супостата». Но для этого командованию ВМФ СССР необходимо было получать достоверную и своевременную информацию о передвижении военно-морских сил США и НАТО, особенно авианесущих ударных соединений и самих авианосцев. И не только находить корабли, но и давать координаты целей нашим надводным кораблям и подводным лодкам, имеющим на вооружении ракетные комплексы с крылатыми ракетами.

Такую задачу могли тогда выполнить только части дальней авиационной разведки.

И тогда 18 апреля 1963 года в соответствии с директивой штаба Северного флота было принято решение о формировании отдельного дальнеразведывательного авиационного полка (ОДРАП).

Полк оснащался новыми по тем временам самолетами-разведчиками ТУ-95РЦ, буквы «РЦ» в названии которых обозначали: «разведка и целеуказание».

Ту-95РЦ

Размах крыльев, м 50.04

Длина, м 46.17

Высота, м 12.50

Масса, кг

пустого самолета 85500

максимальная взлетная 182000

Максимальная скорость, км/ч 910

Крейсерская скорость, км/ч 770

Дальность полета, км

без дозаправки 13400

с попутной и встречной

дозаправкой 17800

Практический потолок, м 10300

Экипаж, чел 11

Федотово

«В конце пятидесятых годов на заснеженных просторах Вологодчины, вне пределов досягаемости натовских ракет, была построена военно-воздушная база Северного флота. Там, где юный Гиляровский завалил своего первого медведя, сорока четырьмя тысячами лошадиных сил заревели суперстратегические «медведи», названные так острыми на слово пилотами из Эйр Форс оф Нэйви Североамериканских соединенных штатов.

На этих суперстратегических и к тому же трансатлантических машинах летали крепкие телом и духом ребята. Они чувствовали себя достаточно уверенно в самом лучшем из миров, потому что держава, интересы которой они защищали на североатлантическом театре, давала им любовь народа, красивые мундиры, приличное денежное содержание, и обильный харч.

Жилой городок для гордых соколов отстроили московские каменных дел мастера и сделали это так, что матюкать их за плохую работу никому не приходило в голову».

Так описал рождение гарнизона Кипелово бывший штурман 392 ОДРАП, Василий Шиловский – автор авиационных и морских рассказов, пролетавший на ТУ-95РЦ три года после окончание Ленинградской мореходки.

Строительство поселка для размещения военнослужащих и членов из семей началось в гарнизоне Кипелово в 1963 году. В 1966 году, после гибели в авиакатастрофе первого командира полка Александра Сергеевича Федотова поселок стал носить его имя – Федотово.

Строился поселок, строилась взлетно-посадочная полоса, объекты аэродромной инфраструктуры, в недалече разместились комплексы ПВО для защиты от воздушного нападения вероятного противника, и вот 5 ноября 1964 года первый ТУ-95РЦ совершил посадку в Кипелово.

Это наше небо

К началу 1965 года два экипажа приступили к самостоятельным полетам, а к концу 1966-го в 392 ОДРАП было 10 самолетов с подготовленными экипажами. К августовскому дню авиации в этом году экипажи «девяносто пятых» обеспечивали в Баренцевом море целеуказание трем ракетным подводным лодкам.

Вообще Баренцево и Норвежские моря для вологодских морских авиаразведчиков стали своими, «домашними», морями. А когда в середине 1968 года полк освоил дозаправку в полете, появилась возможность увеличить время полета на боевую службу почти до полных суток.

В разгар эскалации вьетнамской войны 1 августа 1968 года пара ТУ-95РЦ, выполнила двадцатичасовой разведывательный полет в Индийский океан с дозаправкой в воздухе над территорией Ирана. Так мы грозили американцам: не шалите, русские могут достать издалека.

Освоение Северной Атлантики интенсивно началось в 1969 году. Ту-95РЦ обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота, выполняли целеуказание для ракетных подводных лодок, вели ледовую разведку, указывая места возможного всплытия подлодок в арктических льдах. Погода в Северной Атлантике не самая удачная для полетов: до четверти дней в году волнение моря в 4-5 баллов, туманы, низкая облачность. Полеты требовали полной отдачи сил.

Практически любой полет сопровождали перехватчики супостата: британские, норвежские, штатовские. Каждый делал свою работу. Наши вели разведку, записывали эфир, фотографировали корабли и самолеты вероятного противника. «Супостат» фотографировал наших «медведей», нередко подходя на дистанцию в несколько метров к крылу ТУ-95РЦ. Это были опасные маневры, нервов они стоили обеим сторонам.

В окололётной среде слагались легенды, что наши летчики не только знали командиров авианосцев и экипажи перехватчиков по именам и званиям, но и из радиоперехватов владели подробностями их семейной жизни. И что, мол, жены наших летчиков, просвещенные мужьями, любили посплетничать о личной жизни американских военных мореманов. Скорее всего, такого не было. О том, какие авианосцы пасут их мужья, женам знать было не положено.

В те времена радиообмен между самолетами сторон строжайше запрещался, и ни о каких переговорах по радио между «противниками» не могло быть и речи. А вот наглядная агитация была. Нередко американцы показывали через стекло кабины цветные страницы «Плейбоя» или демонстрировали бутылки виски. Дескать, Иван, давай к нам.

Штурман Шиловский вспоминает, что поначалу почему-то особенно нервничал, когда пилотом перехватчика был негр. Тогда пропаганда убеждала, что «у вас негров линчуют». Да считалось, чернокожим в США не дают должного образования. Может, поэтому и нервничал. А летали они очень даже неплохо.

К 1970 году полк «вошел в силу», экипажам по плечу стали большие задачи: полеты через всю Атлантику в революционное подбрюшье США – на Кубу. На завершающем этапе маневров «Океан», было положено начало трансатлантических перелетов 392-го ОДРАП. С авиабазы Оленья 18 апреля 1970 года в Гавану вылетели экипажи полковника Гладкова и майора Старцева. С описания их первого взлета на Кубу и начались эти заметки.

Сами же учения «Океан» стали торжеством авиаразведки федотовского полка. Четыре пары Ту-95РЦ на маршруте в виде расходящегося веера, вскрыли надводную обстановку в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа Новая Шотландия (США) – Канарские острова. Все борта дозаправлялись в воздухе.

Базирование самолетов на Кубе позволило обнаружить в Западной Атлантике две авианосных ударные группы на переходе от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО «Стронг Экспресс». Двое суток вели наблюдение самолёты Ту-95РЦ, вылетавшие из Гаваны, а затем разведку продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базовых аэродромов. У руководства Советского Союза не без основания укрепилось мнение, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.

Стартовали ТУ-95РЦ на Кубу с Кольского полуострова, с авиабазы Оленья, что недалеко от Оленегорска, и шли по ортодромии – дуге большого круга, которая, как известно из сферической геометрии, является кратчайшим путем.

Полеты на Кубу совершались по 25-30 в год. Начиная с 1971 г. по просьбе гвинейского правительства отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Гвинее, где разместился пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). На аэродром в Конакри начали садиться федотовские «девяносто пятые». А когда в размещении наших военных кораблей правительством Гвинеи было отказано, пришло время летать в Анголу на аэродром в Луанде, где также создался ПМТО Северного флота.

С полетами в Луанду настал этап полного освоения воздушного пространства над Атлантикой. Оно стало нашим небом.

Не ходить в штаны

Воинский долг на Ту-95РЦ исполнялся советским экипажем не только в сложных полетных условиях часто в сопровождении в опасной близости перехватчиков супостата, но и в сложных бытовых условиях на борту.

Длительность полета могла достигать 23 часов. Ели и пили члены команды продукты из бортпайка. Худо-бедно питание потребности соответствовало. А вот, так сказать, процесс обратный питанию конструкторами самолета был решен примитивно на уровне «удобства тут же». Романтика неба частично разбивалась о быт.

Многие летчики о боевых самолетах конструкторского бюро Туполева говорили, что, когда там разрабатывали новый самолет, то сначала рисовали летательный аппарат, компоновали двигатель, вооружение, оборудование, а потом топором вырубали места для членов экипажа.

Для малой нужды каждому члену экипажа выдавались сосуды, похожие на термос, емкостью в один литр. А большую естественную потребность удовлетворять в полете предписывалось самым примитивным образом - в парашу. В кормовой кабине оператору радиоразведки, сидевшему между прозрачными блистерами, расположенными по обоим бортам, такую нужду приходилось бы оправлять на виду у перехватчиков противника. Как вспоминают операторы, одно только представление такой картины напрочь отбивало охоту и заставляло терпеть до дома.

Предвидя подобные трудности в полете, экипаж Ту-95РЦ перед тем как занять места в кабинах, естественно, облегчался по малой нужде на летном поле. Отдельные личности проявляли неуважение к боевой машине и старались это совершить на колесо.

Многие почитали такое действие просто святотатством, а один из заместителей командира ОДРАП, если увидит какого-нибудь прапорщика за сим греховным занятием, то в полку считалось, что таковой прапорщик может застрелиться или увольняться из армии. Гнев замкомполка был ужасен.

Летчики народ творческий и частенько стихи пишущий. И однажды над Атлантикой в открытом эфире этот замкомполка спросил своего ведомого, может ли тот от скуки выдать стишок?

И через минуты через три с высоты 10 тысяч метров в радиусе в триста – триста пятьдесят километров пилоты любой «противник» мог услышать в эфире не совсем приличное, но очень патриотическое:

«Мой девиз: Не с…ть под самолетом,

По большому не ходить в штаны».

Только так добьемся мы чего-то,

Если перестанем с…ть в масштабе всей страны.

И нужно сказать, что сами летчики совершали полеты на пределе дальности для самолета и физических возможностей человека. Таким полетами были полеты на боевую службу на Кубу, в Гвинею, в Анголу.

Между континентами

С началом базирования на Кубе в Гвинее и Луанде стало возможным организовать боевую службу, так сказать, на встречных курсах. С аэродромов на африканском континенте и с Кубы островов одновременно вылетали навстречу две группы самолетов Ту-95РЦ. На разных маршрутах они вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики.

Впервые экипажи 392 ОДРАП в Анголу прибыли в начале 1977 года. Промежуточная посадка в гвинейском Конакри. Также и возвращались. А затем начались трансатлантические перелеты экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда.

Вспоминает Евгений Калинин, ветеран 392 ОДРАП

«В том же 1977 году положено начало трансатлантических перелетов экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда. В дальнейшем все вылеты в Анголу проходили через Кубу. Порой экипажи и авиационная техника работали на пределе своих возможностей. Резкие перемены климата, перепады температур, быстрая смена часовых поясов сказывались и на людях и на технике. Почти все вылеты из-за жары выполнялись в ночное время суток. В полете приходилось пересекать практически в обязательном порядке тропические фронты, попадать в струйные течения, длительное время выполнять полет в облаках, над океаном, при отсутствии каких-либо ориентиров. Штурманы и летчики в этих условиях творили чудеса, а экипажи проявляли в этих условиях настоящие мужество и выдержку. При этом стремились экономить топливо, летая по потолкам «на дальность», то есть, постоянно подбирая режим полета, при котором достигался минимальный километровый расход топлива. Искусство таких полетов потом было освоено почти всеми экипажами полка, и не раз выручало их, давая в нужное время дополнительные килограммы топлива. Взлетать же приходилось почти всегда ночью, с максимальным взлетным весом, а это один из самых сложных элементов полета для нашего типа самолета».

Евгений Калинин летал в Анголу в разные годы и в качестве правого летчика, и командира корабля, и старшего группы. А первый полет совершил транзитом через Гвинею в июне 1977 года.

Отряд из двух ТУ-95РЦ вылетел с аэродрома основного базирования Кипелово. Впереди было чуть более 9 часов лету на высоте 9 тысяч метров. Причем почти 8 часов шли в сложных метеоусловиях из них 3 часа в облаках.

На подходе к Гвинее над океаном попали в мощный тропический фронт. Стихию было не обойти ни по фронту, ни по высоте. Командир принял решения: пересекать. С ведомым экипажем разошлись. И влетели в самую «кухню погоды». Самолет трясло как в лихорадке, ломало в воздушных течениях, было темно, как ночью и, сменяя друг друга, то дождь, то град лупили изо всех сил по кабине. Держали самолет вдвоем – командир и правак. Всего несколько минут, а показались они вечностью. Наградой за мужество стало ясное солнце и африканский берег.

Из Конакри короткий перелет в Луанду.

Штурман, куда летим?

Летчикам полка нередко приходилось садиться и взлетать с чужих аэродромов. Кроме базы Оленьей, им знакомы были взлетно-посадочные полосы Североморска, украинских Белой Церкви и Узина…

С посадками «в гостях» у одраповцев связано много удивительных баек. То штурмана отлучившегося «до ветру» в кусты перед самым вылетом на борт в спешке не возьмут. То сам штурман в тех кустах планшет с полетными картами оставит, то кто-нибудь личное табельное оружие из-под подушки в чужой гостинице взять забудет…

А вот про один из вылетов с Белой Церкви автору этих строк удалось услышать от генерал-майора Владимира Жданова. В 392 ОДРАП Владимир Михайлович прошел путь от правого летчика до командира полка, а затем, став самым молодым авиационным генералом, командовал противолодочной дивизией, развернутой там же в Кипелово.

Так вот, летели как-то с северов ранней весной в зимнем обмундировании, и довелось приземлиться в Белой Церкви. А там самая настоящая украинская весна. Ждать же вылета домой пришлось несколько дней, так как на родном аэродроме ремонтировали то ли дальний, то ли ближний привод.

На улице теплынь, все цветет, а не погуляешь – летнего обмундирования не прихватили. Нашелся на всех один старенький спортивный костюм, в котором и посылали самого младшего по возрасту штурмана в местный магазин за «горючим». Расслабляли себя и преферансили до утра.

История умалчивает, в каком состоянии был штурман в день вылета. Вероятнее всего, «все пропьем, а флот не опозорим» сыграло свою роль, когда он в полдень после взлета родной «ступы» дал командиру курс. Жданову курс показался странным, но, переложив штурвал, он развернул самолет в соответствии с произнесенными цифрами.

Прошло несколько минут. И тут штурман услышал в наушника голос командира:

- Штурман, куда летим?

- Домой, командир.

- Домой – это на север?

- Так точно.

- А почему солнце спереди в левый глаз светит?

- ?

…Штурман перепутал взлетный курс и четырехмоторный «медведь» шел к границам Польши, вызывая панику в натовских военно-воздушных силах. Радиоразведчик успел засечь возросшую активность их радиообменов.

Заложили вираж на обратный курс, а под крылом уже была польская земля.

С тех пор в своей компании, когда кто-нибудь из членов экипажа в азарте разговора увлекался и слегка завирался, Жданов произносил: «Штурман, куда летим?»

К друзьям не ломятся в дверь

Когда отряд взлетал в Конакри, командир попросил техников долить керосина на час полета больше расчетного. Не ошиблись. Не заря бритты говорили, что осторожность – основная часть мужества. На подходе к Луанде экипажи не смоли выйти на связь с КДП. Выходили на аэродром строго в расчетное время, сообщенное заранее. Это значит, что на КДП самолеты должны ждать и видеть их на экранах локаторов. Строго по схеме заняли зону ожидания над аэродромом. А связи не было. Тогда прошли над ВПП и увидели, что она занята какой-то строительной техникой.

Вспоминает Евгений Калинин

Около часа пришлось кружиться над аэродромом, количество топлива катастрофически уменьшалось. Пошла в обиход ненормативная лексика. Командир огневых установок в сердцах уже предлагал командиру экипажа из пары стволов АМ-23 грохнуть по земле. Предложение было так же ненормативно отвергнуто. К друзьям не ломятся в дверь, даже если они долго не открывают ее. При минимальном остатке топлива, когда были уже готовы садиться на малую полосу, предназначенную для легкомоторной авиации, связь с руководителем на земле восстановилась, техника съехала с полосы, и мы, изрядно понервничав, мягко сели на основную полосу. Кстати, насчет мягкости: взлетно-посадочная полоса аэродрома в Луанде, наверное, была самая «мягкая» из всех в моей летной жизни. Исключительно ровный асфальтобетон с подсветкой осевой линии.

История повторилась через несколько дней. Пара Ту-95рц вылетела на задание. Отработали, подошли к аэродрому, а полоса занята. Снова кружили над аэродромом. Опять помог запас горючего, которого на всякий случай залили больше расчетного.

Звезды в океане

Когда летали из Луанды к югу Африки, то держались подальше от ЮАР. По крайней мере, так говорили летчики.

Но автор, работая на юге Анголы в 1985 году, своими глазами видел заход ТУ-95 с территории Намибии. А там были самолеты и средства ПВО ЮАР. Возможно, одному из экипажей была дан приказ «прощупать» систему противовоздушной обороны ЮАР на территории оккупированной Намибии.

Из Луанды выполнялись полеты и на Кубу, и на Атлантику с возвратом на аэродром взлета. Вскрывали обстановку на океане.

Воздушная обстановка была непростой. По всему маршруту полета до Кубы случались сильные встречные ветры. В первый полет, дойдя до рубежа возврата, приняли решение возвращаться: топлива едва-едва хватало. В Луанде сели с минимальным остатком топлива.

Снова пошли. Топлива до Гаваны не хватило. Садились в Ольгине. И хотя были там незваными гостями, но радушнее приема нигде больше не встречали.

Случались и отказы техники. Почти в каждом полете отказывал автопилот.

Вспоминает Евгений Калинин

При отказе автопилота пилотировать приходилось вручную по очереди с правым летчиком. Было тяжеловато, но другого выбора не было.

И вот снова взлетаем ночью, с полным весом в Гавану. Долго набираем необходимый эшелон на отходе от Африки, включаем автопилот – снова отказ! Правый летчик покинул кресло и двинулся по проходу назад к агрегатам управления автопилотом.

Включить автопилот почти удалось, но именно в это время отказал один из двигателей самолета, «влетел во флюгер». Ситуация внештатная – и я с ней один на один, правое кресло пустое. Правда, с нами на борту был старший всей группы, заместитель командира полка, мирно дремлющий на расстеленной в проходе куртке. Он одним обезьяньим прыжком оказался рядом. Выполнили все действия в соответствии с инструкцией, снизили самолет на полторы-две тысячи метров. Уже на снижении, в развороте на Луанду начали слив топлива. Ведомый экипаж следовал за нами, повторяя те же маневры. А вокруг тьма непроглядная и звезды, куда ни глянь. Сверху до горизонта, внизу - отражаются в океане.

Сели на трех двигателях.

Техники нашли дефект, отрапортовали о готовности к вылету. Правда, мы сначала решили над аэродромом Луанды с малым весом облетать самолет. Полетели полным экипажем. На левое кресло сел зам. командира полка, я – на правое. Взлетели, на высоте около ста метров тот же двигатель опять «влетает во флюгер»! Опять зашли на посадку на трех двигателях, нормально сели.

Теперь к поиску дефекта приступили с полным рвением, день и ночь не уходили техники от самолета. Нашли, исправили.

Память

В истории 392 ОДРАП есть трагические страницы. Риск полетов был всегда.

Почти весь состав командования полка погиб вместе с первым его командиром Александром Федотовым в авиакатастрофе транспортного самолета АН-8.

15 января 1971 года разбился самолет, пилотируемый летчиком Алексеем Растяпиным. Весь экипаж погиб.

3 сентября 1971 года экипаж командира полка Ивана Гладкова погиб при заходе на посадку в Кипелово.

4 августа 1976 г. Произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого военным лётчиком первого класса майором Аркадием Красносельским. Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья. Через 6 часов 20 мин в районе Ньюфаундленда при изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. Все погибли.

25 января1984 года при взлете с аэродрома Оленья потерпел катастрофу самолет Ту-95РЦ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором Валерием Вымятиным.

На Кубе умер командир полка Владимир Меленный, в Анголе трагически погиб замкомандира полка Леонид Балюков.

А в газете «Правда» во время англо-аргентинской войны за Фолклендские острова писалось, что «в западных средствах массовой информации распространяются слухи о советских самолетах-разведчиках, которые якобы базируясь в Анголе, выполняют облеты боевых кораблей Великобритании возле острова Вознесения. В связи с этим ТАСС уполномочен заявить о том, что никаких военных баз, на которых базируются наши самолеты, в Анголе нет, а эти полеты являются очередной выдумкой западной прессы».

Снова над океаном

История 392 ОДРАП закончилась в 1993 году. В девяностом полк перебазировали в Остров, а через три года расформировали. Считалось, что теперь целеуказание и разведку обеспечат космические средства. Все ТУ-95РЦ порезали на металлолом, не оставив даже одной машины для музея авиации!

Противолодочная дивизия в Федотово превратилась в эскадрилью, и полетов долгое время не было. В сентябре 2001 года полеты возобновились. Нужно было видеть радость летчиков, вновь обретших небо.

Сейчас в Федотово базируется отдельная противолодочная эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты ТУ-142М, предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок противника.

Три самолета носят имена городов Вологодчины – «Вологда», «Череповец», «Вытегра» а, на борту четвертого имя «Белоозеро».

Океан снова слышит рев турбин наших самолетов. А пресса супостата поднимает шум, что вологодские Ту-142 будут базироваться на Кубе…




СОБЫТИЯ

15 лет Союзу ветеранов Анголы.

15 лет Союзу ветеранов Анголы. Специальный раздел сайта.

"Формула власти". Президент Анголы Жоау Лоуренсу 

Книги Сергея Коломнина
в продаже на Ozon.ru:
«Русский след под
Кифангондо»,

«Мы свой долг выполнили!
Ангола 1975-1992»

 

© Союз ветеранов Анголы 2004-2019 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)