Публикации в СМИ Журнал "Братишка" С. Коломнин. «Белые лебеди» и «Медведи» над Атлантикой

Сергей Коломнин

«Белые лебеди»  и «Медведи» над Атлантикой

В  2007 году руководством России было принято решение о возобновлении регулярных полетов российской стратегической авиации в отдаленные районы мира, в том числе и к берегам США. Воздушное патрулирование самолетов дальней авиации началось 17 августа 2007 года по решению тогдашнего верховного главнокомандующего, президента РФ Владимира Путина, как ответ на а последовательное наращивание военного присутствия США и НАТО в Атлантике.

Эта линия НАТО стала особенно заметной в 2006 году. Летом этого года у берегов африканского островного государства Кабо-Верде, расположенного у западной оконечности Африки, высадился целый морской десант государств-членов НАТО. Эта операция стала кульминацией натовских учений «Стойкий ягуар-2006», проводимых в Кабо-Верде с 15 по 28 июня. Тогда Запад продемонстрировал всю мощь своего военного кулака – так называемых сил реагирования НАТО (СРН).

Учитывая географическое расположение Кабо-Верде и особенно тот факт, что здесь проходят пути следования нефтеналивных танкеров в водах Атлантики, нетрудно предположить, что учения были предназначены для отработки задач по контролю за морским и воздушным пространством в районах добычи углеводородного сырья и на маршрутах его транспортировки на мировые рынки.

Справка. Кабо-Верде (Зеленый Мыс - порт.) – островное государство (пятнадцать островов: десять больших и пять малых островов) в Атлантическом океане, находящееся приблизительно на полпути между Африкой, Америкой и Европой  — в 500 км от западного побережья Африки. Благодаря своему геостратегическому положению всегда играло важную роль в планах НАТО. В эпоху «холодной войны»  самый большой  остров архипелага  Сал фактически превратился  в «непотопляемый авианосец» США. Португалия, как член НАТО, охотно позволяла активно использовать его  для  посадок стратегической авиации США. Однако с развалом колониальной империи Португалии и объявлением независимости   Островов Зеленого Мыса и Гвинеи-Бисау, провозгласивших антиимпериалистический внешний курс, использование военной инфраструктуры  острова Сал силами НАТО стало невозможным. Это стало чувствительным ударом по стратегическим планам США и всего североатлантического альянса.  В настоящее время правительство  Кабо-Верде, хотя и сохранят хорошие отношения с Россией, но явно не прочь интегрироваться в североатлантические структуры.

Адекватный ответ

 В этих условиях возобновление патрулирования нашей стратегической авиации акватории Атлантики – вполне адекватный ответ. Однако эти полеты до недавнего времени происходили с огромным напряжением и риском. Практически «на нервах и мастерстве летчиков». Поскольку баз или аэродромов, на которые могли бы в случае чего  «опереться» экипажи  стратегических ракетоносцев в Новом Свете, просто нет. Поэтому, взлетев с российских аэродромов и  направившись к берегам Америки, экипажи ракетоносцев «Белые лебеди»  Ту-160 (по классификации НАТО – «Blackjack») и  Ту-95МС (по классификации НАТО – «Bear» «Медведь»)  должны были рассчитывать  только на свои силы.

Но так было до сентября 2008 года, когда  два российских стратегических бомбардировщика  Ту-160 по согласованию с местным военным командованием неожиданно совершили посадку на военном аэродроме Либертадор в Венесуэле. Полет в Латинскую Америку у наших летчиков занял всего 13 часов, 12 из которых проходили над океаном. По заявлению российских военных, «самолеты прибыли в Венесуэлу для того, чтобы совершать тренировочные полеты над нейтральными водами». Сам  факт возможности посадки российской стратегической авиации на латиноамериканских «площадках» трудно переоценить, поскольку наличие т.н. «аэродромов подскока» в этом регионе делает время пребывания наших самолетов  в другом полушарии практически неограниченным. Крылатые машины смогут заправляться на земле, осуществлять плановый и внеплановый ремонт,  а  их экипажи  получать полноценный отдых.

А ведь   такие пункты базирования за рубежом для наших стратегических самолетов совсем недавно, по историческим, конечно, меркам,   существовали практически по всему миру. На Кубе, в Анголе, в Гвинее-Конакри, Вьетнаме. По секретному соглашению наши стратегические разведчики и ракетоносцы могли даже садиться и на островах Зеленого Мыса (Кабо-Верде), на бывшей базе ВВС НАТО на острове Сал, которая в 1975 году перешла под контроль независимого правительства Республики Кабо-Верде.

«Действия нашей  авиации вызывают чувство гордости»

Командующий Дальней авиацией ВВС России генерал-майор Павел Андросов  заявил, что полеты Ту-160 в эту часть акватории Атлантики очень важны, а   «присутствие там нашей Дальней авиации вызывает чувство гордости и показывает возможности России и ее ВВС к выполнению поставленных задач». Замечательные слова. Но сегодня мало кто вспоминает, что всего каких-то всего два-три десятилетия назад наша стратегическая авиация чувствовала  в небе над  Атлантикой «как рыба в воде».  И заставляла серьезно считаться с собой НАТО и США. Полеты к берегам США  регулярно выполнялись летчиками  392-го отдельного дальнеразведывательного авиационного полка (ОДРАП) ВВС Северного флота на знаменитых «Медведях» Ту-95РЦ (по натовской классификации «Bear D»). К сожалению, в 1992 году полк был расформирован, а его легендарные воздушные корабли…    порезаны на металлолом. Даже для музея не оставили ни одного!

Сейчас в  гарнизоне Федотово базируется отдельная противолодочная эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты Ту-142М (по натовской классификации «Bear F»), предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок противника. По своим летным данным они аналогичны Ту-95РЦ, так как сконструированы на его основе, но по боевым возможностям превосходят его. Три самолета эскадрильи носят имена городов Вологодчины:  «Вологда», «Череповец», «Вытегра» а, на борту четвертого название  - «Белоозеро». 

В течение более чем тридцати лет советские морские летчики  392-го ОДРАП выполняли сложнейшие многочасовые полеты на боевую службу в различные уголки земного шара в интересах  командования Военно-Морского флота и Верховного Главнокомандования нашей страны. Самолеты-разведчики бороздили просторы Пятого океана в районах Персидского и Бискайского заливов, Азорских и Фолклендских островов, мыса Доброй Надежды и островов Зеленого Мыса, совершали трансатлантические перелеты на Кубу, в Гвинею-Конакри и Анголу.

Первый трансатлантический

Свой первый трансатлантический  перелет самолеты Ту-95РЦ Северного флота совершили весной 1970 года с аэродрома Оленья  на Кубу. Произошло это в ходе оперативно-стратегических учений «Океан-70». А в 1977 году, после достижения договоренностей с победившим в Анголе национально-освободительным движением МПЛА, стали возможными посадки нашей трансатлантической авиации и в Луанде. Это стало настоящим подарком тогдашнему главнокомандующему советским ВМФ адмиралу С. Г. Горшкову, который не жалел сил для утверждения  присутствия и «демонстрации  советского военно-морского флага в Мировом океане».  И, одновременно, как «кость в горле» – у США. С аэродрома в Луанде советская разведывательная авиация совершала регулярные вылеты на разведку американской группировки в Атлантике, поставляла точные разведданные в Генштаб ВС СССР в период аргентино-британской Фолклендской войны 1982 года.

Автор этих строк  в свое время был свидетелем и участником создания в Анголе базы советских стратегических самолетов. Конечно, базой ее никто открыто не называл. Это формирование скрывалось под скромной аббревиатурой – ПМТО СФ – Пункт материально-технического обеспечения авиации и кораблей Северного Флота. То, что ПМТО по существу  был хоть и  компактной, но достаточно мощной и многофункциональной военной базой СССР в Луанде ни советское, ни ангольское руководство старались не афишировать. В задачи ПМТО входил прием и обслуживание боевых и транспортно-десантных самолетов, в первую очередь самолетов-разведчиков Ту-95РЦ авиации Северного флота, боевых кораблей ВМФ и подводных лодок, несших боевую службу в Южной Атлантике.  

А мощный зональный узел космической засекреченной связи пункта позволял руководству советского ВМФ постоянно поддерживать связь с подводными лодками, боевыми кораблями и самолетами в этом районе. ПМТО обладал солидными возможностями: топливные и продовольственные склады, хранилища с регенерационными комплектами для подводных лодок, ремонтная база. Имелись возможности и для отдыха и реабилитации экипажей самолетов и кораблей. Аналогичные ПМТО «работали» в тот период и на Тихоокеанском ТВД и Индийском океане: йеменском Адене, эфиопском Дахлаке. Дальние самолеты-разведчики и ракетоносцы ТОФа  садились  на аэродроме вьетнамского Дананга, а затем на нашей военно-морской базе в Камрани.

Кость в горле у американцев

Работая в 1977-1978 гг. в Луанде в группе по обеспечению боевых вылетов советских самолетов-разведчиков Ту-95РЦ, я навсегда запомнил, насколько красиво они садятся. Всегда летая парами, эти грациозные боевые машины были похожи на огромных серебристых птиц-мутантов с  неестественно длинным, узким телом. Вращающиеся в разные стороны лопасти (на каждом крыле стояла пара мощных двигателей с разновращающимися винтами) оставляли ощущение какой-то особой воздушности, а нелепо прилепленная к нижней части фюзеляжа станция наведения и целеуказания «Успех» – основное оружие самолета-разведчика - напоминала яйцо, готовое вот-вот выпасть из чрева этой гигантской хищной  птицы.

В ту пору советские дальние морские разведчики Ту-95РЦ по своим тактико-техническим данным превосходили не только отечественные, но и зарубежные аналоги. Главная особенность самолета заключалась в установленной на нем уникальной станции разведки и целеуказания «Успех». Ее аппаратура позволяла вести радиолокационную разведку объектов в море и на берегу и автоматически транслировать карту обстановки на советские боевые корабли, подводные лодки и командные пункты береговых ракетных частей. Одна машина Ту-95РЦ за короткое время была способна «вскрыть» обстановку в районе площадью несколько  миллионов квадратных километров, точно определить характер целей и выявить главные из них. Только один вылет пары Ту-95РЦ  заменял десять самолетовылетов разведчиков типа Ту-16Р.

 Особое беспокойство американцев вызывало то, что к началу 70-х годов ХХ века ВМФ СССР начал создавать в различных районах Мирового океана группировки, которые получили название «разведывательный ударный  комплекс». В него входили атомная подводная лодка с крылатыми ракетами, надводный корабль-ретранслятор с системой звукоподводной связи и самолет-разведчик Ту-95РЦ с системой «Успех». Такая группировка по признанию тогдашнего командира 30-й бригады противолодочных кораблей ВМФ СССР контр-адмирала Л. В. Васюкова могла «запросто вывести из строя авианосец, или даже утопить его»…

          Опасные «рандеву» в воздухе

В соответствии с инструкцией во всех трансконтинентальных перелетах в составе экипажей работали бортпереводчики со знанием английского языка. На  случай аварийной посадки в каком-нибудь международном  аэропорту.  Советские военные экипажи английским языком не владели, поэтому  в Гаване,   Луанде,    Конакри, Дананге и Камрани самолеты сажали при помощи советского руководителя полетов, который через переводчика координировал действия с местными диспетчерскими службами.

Был, правда, и другой резон в присутствии бортпереводчиков на «тушках». Их предписывалось напряжено слушать эфир: что там говорит супостат?  А супостат, кстати, был прекрасно оповещен о маршрутах и времени прилета разведчиков. При подлете к Гаване, например, наши Ту-95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем те подходили  столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что американские пилоты иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам, свобода, бабы, виски…».  Но, как говорится, «облико морале»…

 Такие «рандеву» в воздухе по единодушному мнению наших летчиков не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95РЦ  вряд ли смогла бы оперативно среагировать на слишком опасный, неосторожный маневр американцев. Эти действия американцев, кстати, противоречили соглашению между СССР и США от 25 мая 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, где было сказано, что «командиры экипажей самолетов должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой Стороны…».  Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.

Сегодня, как и тридцать лет назад…

Вот и сейчас, спустя тридцатилетие лет ситуация мало изменилась. Когда два стратегических бомбардировщика ВВС России Ту-160   в  сентябре этого года совершали трансатлантический перелет на  военный аэродром Либертадор в Венесуэле их, по заявлению помощника Главкома ВВС России Владимира Дрика, сопровождали самолеты НАТО. В ходе полета наших самолетов был совершен их условный перехват истребителями НАТО в районе Исландии и  Норвежского моря. Для этого в воздух были подняты F-16. Правда, при этом помощник главкома отметил, что  «натовские истребители опасного сближения не проводили».

Наши летчики и сейчас, и 30 лет назад, совершали и совершают полеты не просто в экстремальных, а по-настоящему в боевых условиях. Это  перелеты на пределе расчетной дальности  без достаточного количества   запасных аэродромов, при запрете выхода в эфир, прослушиваемый «вероятным противником», практически полного отсутствия поисково-спасательной и аварийной службы.  Вот что вспоминал о подробностях таких перелетов военный штурман-снайпер 392-го отдельного дальнеразведывательного авиаполка подполковник Павел  Бурмистров, самолет которого я не раз «сажал» в аэропорту Луанды.

«Дальность полета наших «тушек» - Ту-95РЦ позволяла  удаляться от береговой черты на большие расстояния - до 12 тысяч километров. Но для достижения еще большей дальности, а также при выполнении заданий особой важности наши самолеты постоянно перелетали с аэродрома Кипелово, что в Вологодской области, на аэродром Оленья под Североморском. При вылете с последнего можно было долететь до Азорских островов, обнаружить нужную цель и без дозаправки топливом вернуться на заданную точку. Как правило, полеты в этот район выполнялись, когда ВМС США производили смену авианесущих многоцелевых ударных группировок 6-го флота в Средиземном море. По времени продолжительность полета туда и обратно составляла от 15 часов 30 минут до 16 часов 30 минут. Бывали случаи, когда она доходила до 17 часов 40 минут».

Среди задач - поиск и спасение космонавтов

Необходимо добавить, что наши морские летчики летали над Атлантикой не только с целью демонстрации возможностей советской боевой авиации или разведки американских морских группировок. Им ставились  и задачи  по обеспечению поиска и спасения экипажей космических кораблей СССР. В случаях  приводнения  спускаемых аппаратов не в заданном районе - в Бискайском заливе, наши самолеты  должны были производить поиск и спасение космонавтов. Такие полеты, начиная с 1969 г. при взаимодействии с силами спасения выполнялись неоднократно.

Экипажи производили и полеты  с дозаправкой топливом в воздухе, что давало возможность летать на поиск спускаемых аппаратов  даже в район Индийского океана. В этом случае Ту-95РЦ вылетали с аэродрома Моздок, следовали  через воздушное пространство Ирана и обратно с посадкой в Кипелово. Обеспечение этих полетов осуществлял самолет-заправщик ВВС М-3. В этом случае время пребывания экипажа в воздухе составляло почти сутки.

С  1970 по 1990 год 392-й ОДРАП выполнял трансатлантические перелеты на Кубу, в Анголу и Гвинею-Конакри. Все они осуществлялись через аэродром Оленья. Исключение составлял разве что гвинейский Конакри, куда полеты производились непосредственно из Кипелово. До Кубы  самолеты  долетали за 15 часов 30 минут. Причем садились на остров Свободы с остатком топлива  всего 9 - 11 тонн. И это
 при том, что самолеты брали его на борт 88 тонн керосина.

Снова предоставим слово Павлу  Бурмистрову: «Когда «открылась» Луанда, мы летали туда с кубинских аэродромов Хосе Марти и Сан-Антонио. Пересекали Атлантику в районе экватора, находясь в небе 16 часов 20 минут, и садились с топливным остатком менее 9 тонн! Этот перелет считался самым тяжелым и ответственным как по части безопасности, так и в навигационном отношении. Выполнялся он ночью, с пересечением тропических фронтов, в отсутствие береговой черты в течение пяти часов полета, что затрудняло осуществление коррекции места самолета. Прибавьте к этому, вынужденные противоистребительные маневры в сторону моря в случаях наведения перехватчиков ВВС ЮАР и тогда станет ясно, сколь опасными были подобные «путешествия» в Луанду.

Летали  на высотах 7200 - 9600 метров. Условия были тяжелыми. Дублирующих экипажей не было. Требования к летчикам предъявлялись очень высокие: класс не ниже 1 - 2-го, большой опыт полетов в любых метеоусловиях и с максимальным взлетным весом - до 180 тонн. Мастерство летчиков было столь велико, что за весь период существования полка не было ни одного факта потери ориентировки, посадки вне аэродрома или вынужденного покидания самолета. Возвращаясь домой после напряженных 25-дневных командировок, каждый экипаж налетывал до 100 часов при годовой норме 70 часов. За время подобных полетов человек терял в весе до 10 килограммов».

Комфорта в воздухе прибавилось

         Можно добавить, что  сегодняшние российские летчики на «Белых лебедях» летают в гораздо более  комфортных условиях, чем Павел Бурмистров и его товарищи.  У них есть на борту и биотуалет, и кухня. И отдохнуть свободные члены экипажа могут в специальном гамаке, который развешивается в проходе кабины пилотов. А тогда тридцать лет назад на протяжении всего маршрута до Кубы или Луанды  экипажи работали от взлета до посадки практически без отдыха, не вставая с рабочих мест. А в качестве «туалета» использовалось обыкновенное жестяное ведерко…

По заявлению командующего Дальней авиацией ВВС России генерал-майора Павла Андросова два российских стратегических бомбардировщика Ту-160 не собираются долго задерживаться в Венесуэле и «вернутся в Россию еще в этом году». Но сам факт этого успешного полета свидетельствует, что на планете «нет таких регионов, где можно спрятаться и уйти от ответственности». Генерал отметил, что «во время полета техника и экипажи отработали штатно, все задачи выполнены, претензий к ним нет». «Мы убедились, что экипаж и техника способны выполнить задачи в любых точках земного шара», - сказал Андросов.

А принимающая сторона -  президент Венесуэлы Уго Чавес отметил, что приземление стратегических бомбардировщиков ВВС России Ту-160 в его стране свидетельствует ни много, ни мало, а  «о переходе к многополярности в мировой политике». Чавес заявил, что после того, как два года назад Россия возобновила полеты стратегической авиации, стали  де раздаваться голоса, утверждающие о возврате «советской империи». Но, на его взгляд это совсем не так. «Просто мир становится многополярным», - сказал президент Венесуэлы.

Справка:

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 (по классификации НАТО - Blackjack) предназначен для поражения целей противника в удаленных районах. Дальность полета - до 13 тысяч километров, основное вооружение - 12 крылатых ракет с ядерными боезарядами. Предусматривается оснащение обычными бомбами общей массой до 40 тонн. Экипаж - 4 человека, взлетная масса - 275 тонн, высота полета - 16 километров.

 Ту‑95 (по кодификации НАТО: «Bear» «Медведь») ‑  турбовинтовой стратегический бомбардировщик‑ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолетов. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В 1955‑1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 км. В 1956 году Ту‑95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно.

Опубликовано в журнале «Братишка», октябрь 2008 г.

Фото 1. Штурман-снайпер, член Союза ветеранов Анголы,    подполковник запаса Павел Павлович Бурмистров (справа).

Фото  2. Самолет Ту142М «Вологда»

Фото 3. В кабине Ту-142М

Фото из архива С. Кононова