Декабрь 2012

«ФИНАР-2024»

В период с 21 по 22 мая 2024г. в Москве, в конгресс-зале «Ладога» отеля «Plaza Garden» Центра международной торговли под девизом «Двери Анголы открыты для инвестиций» пройдет Инвестиционный и деловой форум Россия-Ангола.

Архив гостевой

2012 год

Декабрь 2012

2012 год

1 2 3 4 5 6

[03.12.2012 21:45:27] Сергей Коломнин
Валерий! В Ваше время, возможно, и не было такого разделения, как и в мое. Но времена меняются, а Сергей Жуклин был в Анголе спустя 8-9 лет после нас.... Обустроились, пообвыклись и стали вводить союзовские совковые порядки...

Валерий! Решением Совета Союза Вы награжднены медалью "За оказание интернациональной помощи Анголе". Мы уже выслали ее адрес Вашего председателя Поселкового совета и попросили его вручить ее Вам в торжественной обстановке. Ну к Новому году, что ли...
Как вручат Вам ее торжественно (я надеюсь) сообщите об этом на сайте! И пришлите фото, если возможно.

С уважением, Сергей Коломнин

[03.12.2012 20:44:36] Назаров В
Сергею Коломниу.Это точно небыло ни каких делений будь ты лётчик или наземник все ели с одного котла.Говорю это как повар.И вспомнилось.Это было со второй группой наземников.Радист наземник пришёл на обед,я был на раздаче .Налив борщя в миску подал ему .Увидев что мало гущи он попросил налить ему погуще.Я ему и отвечаю:\"У меня ещё экипажи в воздухе.Вам гуща а им вода \".И он ушел с налитой миской.

[03.12.2012 15:08:56] Сергей Коломнин
С.Жуклину
Сергей огромное спасибо за эти воспоминания. думаю эпизод с потерянным АК займет достойное место в наших "Вспомнить все" "Оружейная комната".
Ярко, выпукло и абсолютно правдиво.Кто был в Анголе с первого раза узнал все реалии. Правда, в мое время в 1980-1981 в столовых миссий округов (как в Луанде, так и в округах, я облетал все, кроме разве что Кабинды) никаких делений на офицеров и прапрщиков не было. А когда я работал в 1978-1979 гг. курсантом на ПМТО (а это была полноценная в.ч /п.п. c рядовыми матросами и солдатами, мичманами и офицерами) у начальства поначалу были сомнения: куда деть курсанта - в казарму с рядовыми или в кельи с офицерами и мичманами? Но в конце концов, поселили в комнате вместе со ст. лейтенентом- метеорологом. А вот в столовой ПМТО (Маяк, Морру да Луж) все сидели в одном зале, т.к. платили из своего кармана, и еда была для всех одного качества. Возможно это потому, что основную массу л.с. ПМТО составляли военные моряки?

[03.12.2012 13:49:16] Татьяна А.Давыдова
Вот так и служили-каждая минута-подвиг,но в то время это было так обыденно и повседневно,что в ранг героического не возводилось.Каждый из наших военных жил в формате военных действий или локальных войн.

[03.12.2012 11:40:12] Жуклин Сергей

В дополнение по той же тематике.

Двенадцать бортов авиаотряда Ан-12 (Укурей) с 1986 по 1987 немало полетали над территорией Анголы.
Надо сказать, что разнообразные виды (не отечественного) стрелкового и прочего оружия, экипажи видели, в основном, в Музее оружия в Луанде. Ну, что делать, ну Штатное оружие каждого экипажа: шесть ПМ, три АКМ и цинк с боеприпасами к ним, всегда хранилось на борту каждого АН-12. В отеле Globo была оружейка с парой пулеметов Калашникова, несколько автоматов, боеприпасы к ним и ящичек с гранатами.

Хочу рассказать случай, который произошел с моим бортом позывной: Аэрофлот 12166 в Уамбо, в самом начале 1987 года.

По поводу оружия, вспомнилось.

При вылете из Уамбо, во время запуска двигателей произошла внештатная ситуация, четвертый двигатель отказывался запускаться.

Для запуска двигателей используется турбогенераторная установка ТГ-16. Шумная, скажу я вам, вещь. Воет как заправский реактивный движок. Схема запуска вообще-то аналогична запуску трактора Беларусь, у которого сначала идет запуск простого встроенного мотоциклетного движка, который, в свою очередь, проворачивает коленвал основного двигателя. Ну, примерно, вот так и запускаются двигатели АН-12. Только, здесь, ТГ не проворачивает ось винта, а дает ток на стартер-генератор каждого запускаемого в данный момент двигателя с напряжением от 24 вольт и выше.

Решение командира:
- Будем запускать (двигатель) во время разбега при взлете.
(генераторы уже работающих двигателей при взлетном режиме могут дать требуемое напряжение и силу тока).

Предупреждаю Вышку, что проведем пробный разбег по полосе для запуска двигателя. При неудаче, взлет прекращаем и выруливаем обратно на стоянку. Помех мы никому не создавали. Сегодня других наших бортов на Уамбо нет. В эфире тихо.

Добро Вышки получено. Вырулили на полосу, разбегаемся.
После запуска двигателей, обороты их постоянны. Изменяется только угол установки винтов. Но, четвертый двигатель так и не запустился. Прекращаем взлет. Возвращаемся на стоянку. Радио на базу в Луанду о сложившейся обстановке. База обещает прислать резервный стартер-генератор на следующий день. Все. Остаемся ночевать в Уамбо.

Пока мы зачехляли брезентом кабину пилотов, подъехали представители военной миссии.
Сейчас уже не припомню их машину. Ну, раз уж мы все восемь человек экипажа в нее поместились, это был не Уазик, а, скорее всего, или “таблетка” или ГАЗ-66. Была быстро организована охрана самолета на стоянке. Появился часовой. Мы с самолета забрали оружие: мне командир вручил автомат. Не потеряй! Надо, же, как в воду глядел!

Миссия располагалась совсем недалеко от аэродрома. Доехали довольно быстро. Нас радушно встретили и, показав, где мы будем ночевать, повели на ужин.

Для ужина были столы для офицеров и столы для не офицеров: прапорщики, и, возможно, срочники. Я, будучи курсантом третьего курса ВКИМО (1986 год) не был ни тем, ни другим (хотя в Анголе, как узнал позже от финансиста миссии в Луанде, бортпереводчики были на капитанских должностях). Одним словом, питание было раздельное, по своим нормативам котлового питания. Я вошел в столовую позже остальных и остановился: куда мне идти. За стол офицерский или за стол унтер-офицеров. Видя мою нерешительность, братия унтер-офицеров радушно пригласила к себе (тем более, что офицерские столы хранили молчание и активно закусывали).

Кстати, вся разница в питании между столами было то, что у офицеров на гарнир был вареный картофель, у прапорщиков – гречка. У офицеров был компот, у прапорщиков – кисель. А основным мясным блюдом для тех и других была тушенка. Как-то запомнилась эта сегрегация.

После ужина, полюбовавшись на шикарное по звездности ангольское небо, разошлись по ночевочным местам. В здании, где мне было отведено место ночлега, было примерно пять или шесть двухъярусных железных кроватей с матрасами и подушками. Постельного белья не было в принципе. Не раздевался. В чем был, так и лег. Автомат поставил у изголовья кровати. Была мысль втиснуть его между стеной и кроватью, но, да кто ж его возьмет? С этой мыслью и заснул.

Ночью было движение. Кто-то приходил, кто-то уходил. Пружины кроватей скрипели. Кто-то ложился, кто-то вставал.

Проснулся утром – автомата нет.

Ранним бортом в Уамбо привезли резервный стартер-генератор для нашего борта. Весь экипаж уже на аэродроме и устанавливает новый стартер-генератор, кроме моего командира, которому я сообщил, что, типа я тоже готов выехать на аэродром, только вверенный мне Калаш, удивительным образом исчез.

Командир при мне переговорил со старшим Миссии. Старшой ответил, что бывает, ребята ночью выходили на задание, могли и калаш этот прихватить. Нужно ждать возвращения ребят из рейда. В замен предлагал три калаша на выбор или прямо сейчас в замен даст пулемет. На что командир кисло, заметил, что за их бортом записан именно этот калаш с его номером (потом в Луанде хлопот не оберешься с написанием всех бумаг).

Часа через три, группа вернулась с задания. Бортовой калаш был возвращен экипажу. Мы вернулись на базовый аэродром Луанда.

[03.12.2012 09:51:50] Жуклин Сергей
То, что не поместились в Мемуары бортпереводчика, и то, что наши пассажиры не знают, что бортпереводчик вещал в эфир.

Накануне, вечером, приданный нам старший бортпереводчик информирует по полетам на следующий день: кому - два рейса до Луэны (до и после обеда), (самый долгий полет в одну сторону – более 2 часов).

Кому - в Кабинду сразу три рейса (короткое расстояние, значит, без обеда).

Кому - в Куито-Куанавале (боевой вылет, там двигатели не глушили, разгрузились, (как правило, или боеприпасы или бочки с горючим), кого надо приняли на борт и сразу на взлет), затем в Менонге (по обратной дороге) или в Лубанго или на базу.

Кому - в “рыбный” рейс в Лобито (или Бенгуэла), Намиб. (обязательно будут или груз или пассажиры с джутовыми мешками с копченой рыбой), причем, рыба, естественно, дала свой сок и мешки снизу насквозь пропитаны жиром. (Бортехник ворчит сквозь зубы - весь грузовой отсек пропахнет). Да, запах от этой рыбы своеобразный.

С Намиба, часто гражданские с мешками вяленой рыбы просились до Луанды на борт. Сейчас уже, конечно представляю, что они прошли, что бы пройти на аэродром, к нашему борту. Так понимаю, что их запас копченой рыбы для своих родственников в Луанде (и не только рыбы) таял по мере приближения к нашему борту. Отказывали. Формально – нет согласования с нашей Миссией на данном аэродроме. Если была бумажка или старший или представитель Миссии “рекомендовал” взять на борт – брали и везли счастливых в столицу.

Как-то везли полный борт мешков с обжаренными кофейными зернами на борту. Аромат был, сказу я вам – потрясающий. После, еще несколько дней не выветривался. Но мы были не против подышать этим дивным запахом хорошо обжаренного кофе.

Нашему борту на завтра – рейс в Кабинду, после обеда – рейс в Луэну.
Как правило, наши борты взлетали с Луанды, начиная с 7-00 утра местного времени. В эфире все временные расчеты: время взлета, время прохода траверза, время над точкой и время посадки учитывалось только по Гринвичу (GMT).

Небольшое отступление (Discovery опять во мне заговорил). Был я там, на Вышке (Tower) Международного аэропорта ангольцев. Экранов радаров, отслеживающих приближающихся или удаляющихся бортов там (в то время) не было и в помине. При мне, диспетчеры (в соответствии с заранее заявленными Flight plan/планами полетов, просто в ручную перемещали на обыкновенной школьной доске бумажные полоски с позывным бортов выше или ниже, по результу их устных запросов этим бортам (Ваш эшелон, удаление в милях, радиал).

В шесть утра на аэродром приезжает ГАЗ-66 на стоянку самолетов с бортпайками переводчик, чей борт (вот, бедолага!) находится в регламентных работах. Как я его отлично понимаю. Борт на регламенте, экипаж не летает, бортпереводчик не работает в воздухе. Не летать пару недель – это ужасно. Мы все были фанатами полетов, может быть, потому что именно в воздухе ты самореализуешься (экипаж без тебя не сможет произвести взлет или посадку или маневрирование между эшелонами и прочее). Все зависит только от тебя. И уже на второй или третий месяц полетов, накопленный опыт позволял не только оправдывать свою работу восьмым членом экипажа, но и предотвращать возможные коллизии, о которых экипаж и не догадывался (об этом позднее).

По поводу “дежурного экипажа и бортпайки”. Сам ездил - (подъем в 4 утра), “английский завтрак” (приготовленный двумя нашими срочниками-поварами) в отеле GLOBO (стакан апельсинового сока, яичница с беконом, пайка масла и хлеб (собственной выпечки). Выезд на Газ-66 на кухню TAAG (catering). Уныло пересчитываешь горячее бортпитание TAAG (кто летал на TAAG – помнит оранжевые жестяные коробочки с курицей и рисом), которое передает по счету упитанный (тыловик) анголец. Затем, считаешь круглые маленькие булочки, обернутые целлофаном и супер маленькие брикеты с маслом и джемом (или сыром). Затем, выезд на военную часть аэродрома Луанда, где стояли наши АН-12, для раздачи бортам полученного бортпайка. Объезжаем все самолеты поочередно. Дежурный бортпереводчик - уже в кузове ГАЗ-66 и при остановке у каждого борта сгружает соответствующему бортпереводчику (уж такая его была доля и обязанность) в подставленную им коробку/ящик/пакет бортпаек на всех членов экипажа. Все что осталось (один экипаж, а соответственно и сам самолет всегда был в Луанде – дежурным, и сам борт дежурного по раздаче пайков, который был на регламентных работах – не летал). Через час-два после взлета, экипаж перекусит бортпайком. За разогрев, отвечает техник по АДО. Есть там у него в хозяйстве такая мини-печка по типу печек для разогрева питания на борту современных пассажирских бортов. Размером, конечно, поменьше.

Аккумуляторы АН-12 – святое дело. Радист или командир никогда не позволит задействовать их без крайней надобности. Например, прослушать эфир перед запросом о запуске двигателей. Приходится ждать запуска ТГ (смотри мой предыдущий рассказ) или самих двигателей (что несколько противоречит самой последовательности запуска: сначала запрос на запуск, затем сам запуск).

А прослушать (в течение 20-30 сек) эфир перед первым выходом в него – это наиглавнейшая обязанность бортпереводчика. Уж сколько было случаев, когда неопытный бортпереводчик или командир корабля при включении тумблера “эфир” сходу начинал тарабанить Вышке: “запрос на запуск двигателей, назначением такой-то аэродром, запрашиваемый эшелон такой-то, радиал выхода такой-то, после длительной паузы просил запуск двигателей и инструкции по рулению” А в это время мог быть интенсивный диалог между вышкой и заходящим (аварийно) бортом на посадку. А мог быть и ATC Clearance/Разрешение на взлет с условиями отхода. Это, вообще, было святое. В этот момент все остальные борты молчали и ждали. Избегали глушения переговоров в эфире. Принцип прост – дождись своей очереди, когда никому не будешь мешать.

Все мы УЖЕ это понимали и всегда “корректно“ появлялись в эфире. Работали по принципу: прослушай эфир сначала, и потом вещай:
- Luanda Tower, Aeroflot 719, good morning. (Луанда-Вышка, борт 719, доброе утро)
Как правило, в международном аэропорту Луанда утро было как всегда горячее:
- Aeroflot 719, morning, go ahead (Борт 719, и вам того же, продолжайте)
- 719, Destination Cabinda, Flight level 180, request to start up engines, over (Назначением Кабинда, эщелон 180, прошу разрешения на запуск двигателей).
- 719, start up approved/719 – запуск двигателей разрешен.

ОК. Начало положено. Тут, главное не опоздать с запросом у Вышки на запуск двигателей. У этих ребят с Вышки бинокли тоже имелись и если бы они увидели, что винты уже вращаются, без их разрешения, то могли бы (и имели полное право обидеться) с присуждением соответствующего штрафа, в долларах США, как вы понимаете.
****************************************
Вот опять Discovery просится:
Было дело, заходили на посадку в Луанду с одним проблемным двигателем. Инженер его отключил и его винты зафлюгировал – то есть они были развернуты от набегающего потока воздуха. Конечно, забавно (молодость), хотя и несколько тревожно из гермокабины было наблюдать эти винты медленно вращающиеся. Несмотря на флюгирование, они, конечно, создавали сопротивление, и экипажу пришлось компенсировать неизбежной увод корабля влево (на сторону отключенного движка) путем руля направления и изредка элеронами для выравнивания горизонтального уровня полета.

Командир:
- Переводчик, запрашивай аварийную (посадку).

Само собой, крутиться в зоне ожидания, ждать свою очередь для посадки экипажу было весьма проблематично. Тут, надо сказать, что в отличие от гражданской авиации, где сплошь и рядом общение между членами экипажа начинается со слов типа, Вася, Колян, и так далее, в ВТА во внутрикабинных переговорах исключались все имена. Обращение было по наименованию занимаемой штатной должности: Штурман, Радист, Переводчик и так далее. Думаю, в этом есть какой-то весьма даже здравый практический смысл. Например, когда найдут черный ящик, уже не нужно будет ломать голову, кто и кому что говорил …

Запрашиваю у Вышки emergency landing/аварийную посадку. Реакция Вышки была предсказуема:
- Break !!! (всем остальным молчать!!!), Confirm extinguisher team to be alarmed?
М-да…, сам такой вопрос брать не могу на себя. Спрашиваю по внутренней связи:
- Командир, Вышка спрашивает: пожарников - на поле ?
Командир обернулся, посмотрел на меня, потом обменялся взглядом с праваком, опять на меня.

Надо сказать, что в международном аэропорту Луанда, вызов пожарников на поле – удовольствие не из дешевых. Светило примерно от 5 до 7 тысяч американских рублей в качестве платы за такой сервис. Счет потом будет выставлен, конечно же, нашей Миссии.

Командир:
- Переводчик, без пожарных.
Вышке:
- No emergency, we request high priority landing due to one engine’s problem/отменяю аварийную и просто прошу внеочередную посадку из-за проблемы с двигателем.
********************************************
Запустились. По внутренней связи слышу, что чтение карты перед и во время запуска заканчивается. Вот-вот командир будет готов к рулению. Не нужно ждать обращения к тебе командира, нужно проявлять разумную активность.
Вышке:
- Luanda Tower, 719, request taxi clearance (Запросил инструкции по рулению).
Вышка:
- 719, cleared to taxi to R/W 24 via Bravo taxiway. Report before crossing R/W 26

Предваряя вопрос командира ко мне (по условиям руления) - докладываю, что разрешено руление на полосу 24 через рулежку Браво. Доложить перед пересечением полосы 26.

Поехали. Тут же в эфире слышу что уже и ИЛ-76-е “проснулись”, и просят запуск двигателей.

Так как практически одновременно с нами выруливали и взлетали четыре наших же ИЛ-76, было негласное соревнование, кто раньше взлетит. Тут надо пояснить, что ИЛ-ы взлетали с большей вертикальной скоростью. Вышка (ангольцы, которые в свое время проходили стажировку в Лондонском Хитроу), никогда не дали бы взлет для ИЛ сразу после взлета АН-12, так как при своей вертикальной скорости, он мог бы легко “догнать” набирающий высоту АН-12 и просто “ткнуться” ему в “брюхо”. А тут мы уже рулим. Слышу как Вышка дает ИЛ-у Delay/задержка запуска. Маленькая, но победа.
****************************************************
Экипажи ИЛ-76 и их бортпереводчики жили отдельно от нас. Как-то и не было даже общения с ними. Вообщем-то, делали одно дело. Но, высшее руководство время от времени пеняло или отряд АН-12, мол, смотрите, ИЛ-ов в 3 раза меньше, а развозят грузов по тоннажу побольше вас. То, видимо, Авиаотряду ИЛ-76 пеняли на нерасторопность и перерасход топлива (что верно), и ставили в пример отряд АН-12, который кропотливым трудом с минимальными топливными расходами выполнял “план четвертой пятилетки и успешно бороздил просторы Большого театра”. Одним словом, отношения были как между дружными пионеротрядами, которые, тем не менее, соревновались по сбору металлолома. Были и камни преткновения, например. Как сейчас помню, ИЛ прилетел на один из аэродромов Анголы раньше нас. Приземлились и мы. Находился он на второй стояночной площадке, которая была разделена от нашей. При обратном вылете, ИЛ, разворачиваясь, поднатужился всеми своими четырьмя движками и поднял высоченную бурю из песка, местной красно-бурой почвы и вырванных редких аэродромных кустарников и все это выдул своими движками на мой борт. Ежу понятно, что в процедуре разворота на полосе, ИЛ обязательно “посечет” АН-12. Этого можно было и не делать. Не захотели не делать.. Развернулись, подняв бурю. Весь наш экипаж, который находился на земле, сразу вспомнил команду “Вспышка спереди”. Не скажу, что упали на землю ногами к эпицентру, но все резко отвернулись, присели на корточки, подняли воротники и закрыли руками глаза. Только и был слышен звук ударов по двигателю, фюзеляжу нашего борта от летящих на бешеной скорости песка и фрагментов почвы (да по нашим спинам). Командир тут же через радиста дал кляузное радио на базу о происшедшем. Взлетать, даже двигатель запускать после это было опасно. Проторчали до вечера, пока не освободили, по возможности, все агрегаты от залетевшего песка.
*****************************************************
В эфире слышу до смеха всем знакомый, (кто летал и слушал эфир в Луанде) борт с позывным T52 (“Танга фай ту”). Кубинский борт АН-24, командир, или кто вещал в эфир от него, точно имел проблемы с английским. Хорошие ребята, но немного бы еще опыта с английским бортпереводом. Пока “Танга Фай Ту” со своей просьбой запуска для полета в ту же Кабинду доводит Tower/Вышку до крайней степени кипения своими say again/повторите, не понял, мы, тихой сапой, подруливаем на предварительный. Затем слышу разрешение Вышки:
- 719, Cleared to line up and wait for ATC/Занимайте исполнительный и ожидайте разрешение Контроля Воздушного Движения.
Командиру:
- Разрешен исполнительный и ждем.
Командир:
- Занимаем исполнительный, радист, зачитать карту.
Стрелок-наблюдатель:
- Правая полусфера свободна …
Радист бубнит карту.
Следом сразу от Вышки:
- 719, are you ready for immediate take-off?
Командиру:
- Сможем сделать немедленный взлет?
- Подтверждаем.

Подтверждаю Вышке готовность к немедленному взлету. И пока мы выруливали на полосу, получил от Вышки :
- Break !!! Aeroflot 719, ATC Clearance: Cleared for immediate take off, wind is 210, 3 knots, dew-point 0,54, CAVOK, on runway heading until 2500 feet, then right turn, pass VOR station on 040 or above, radial 085, report crossing 100. Read back ! Конечно, все что услышал повторяю Вышке и получаю окончательный OK на взлет.

Добро получено. Все! За дело.
Командиру:
- Командир, разрешен НЕМЕДЛЕННЫЙ взлет, ветер у земли 210 градусов, 3 узла, точка росы – 0,54, Кавок (видимость “10x10” км), по курсу полосы 2500 футов, затем Правый разворот, проход ближнего привода на высоте 40 эшелона или выше, выход на радиал 085, доложить пересечение 100 эшелона.

Командир повторил вслух мою информацию (и для себя и для повтора на черном ящике).

Темп зачитки радистом карты перед экстренным взлетом сразу ускорился раза в три. Такое я уже видел в фильме “Экипаж” перед экстренным взлетом. Все члены экипажа максимально собраны и каждый отработал свою работу на отлично.

Командир:
- Экипаж, взлетаем, фары включить, руль держать.

Взлетели.
Вышка:
-719, Airborne on 06.45 Contact Luanda Control on 145,5.
У нас на борту все частоты Вышки, Контроля уже установлены: Канал 1, Канал, 2 и внутренние каналы…
Командиру:
- Второй канал.
Командир щелкает в панели у себя слева над головой:
- Установлен.

Слушаю эфир второго канала (Luanda Control) Ждем тут уже 5-20 сек для уяснения для себя – никому не помешаем.? Ага, вот Контроль переговорил с местным Боингом TAAG (на португальском, конечно). Есть пауза – можно поздороваться с Контролем:

До Кабинды лететь-то совсем ничего. Заход, конечно со стороны океана. Красота. Слева, справа по курсу мелькают нефтяные вышки (американцы нефть качают).

[02.12.2012 17:13:12] Сергей Коломнин
По поводу блога некого Александра Попова о некой спецоперации КГБ СССР в ЮАР по освобождению разведчика-нелегала.
Это очень похоже на всего лишь некую заявку (типа краткого сценария)на фильм или сериал. Правда сделано неграмотно, как с литературной точки зрения, так и фактической.
Ну, если человек хочет что-то выдумать и отпиариться - его право. Все рассказанное не имеет под собой фактической основы. Это фантазии.
Но повторяю - фантазировать право каждого.

Но есть в опубликованном и абсолютно достоверные вещи - это реальные фото с нашего сайта, снятые в боевой обстановке в Анголе и которые принадлежат ветеранам войны в Анголе Вадиму Сагачко, Игорю Горбунову, Сергею Антонову, Сергею Богданову и другим.
То есть, фантазии у Саши Попова смешиваются с фактами. Это нехорошо. Это вводит в заблуждение неискушенных читателей блога.

И уж вовсе недопустимо ВОРОВАТЬ с нашего сайта фото и помещать их без ссылки на сайт и правообладателей снимков.

Нехорошо, Вы поступаете, Саша Попов, подленько.

Впрочем, читайте, как отнеслись к этому чтиву здравые и адекватные люди на нашей странице в
facebook
http://www.facebook.com/pages/%D0%A1%D0%BE%D1%8E%D0%B7-%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2-%D0%90%D0%BD%D0%B3%D0%BE%D0%BB%D1%8B-Russian-Angola-Veterans-Union/155529617887832

Сергей Коломнин, пресс-секретарь Российского Союза ветеранов Анголы

1 2 3 4 5 6