Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 04. Малярия (вариант)

Перейти к разделу >>

"Ветераны Анголы: от прошлого к настоящему"

СКАЧАТЬ ФОТОАЛЬБОМ НА РУССКОМ И АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКАХ 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 >>
[25.11.2011 08:21:56] Жуклин Сергей
Генрих

По поводу бортпереводчика ВИИЯ Олега.

В мое время работы в Анголе в нашей группе бортпереводчиков был Олег Иванов. После выпуска из института в 1988 году он был распределен на Чкаловский аэродром продолжать службу также бортпереводчиком. В 1997 году трагически погиб во время авиакатастрофы АН12 (ВТА) на Дальнем Востоке. Борт врезался в сопку.

[25.11.2011 07:45:51] Жуклин Сергей
Сергей Кононов

Полностью согласен. Сейчас я бы тоже с удовольствием побывал на своем борту и в тоже время.
[25.11.2011 07:43:08] Жуклин Сергей
Сергей Коломнин

Спасибо вам за теплые слова. Да, время было крайне непростое, но мы все делали одно общее дело.
[25.11.2011 07:37:42] Жуклин Сергей
Генрих/Enryk

Спасибо большое за послание и воспоминания..

В Анголе я был в период с 1986 по 1987 год в составе Укурейского авиаотряда АН-12.

Перевозки призывников помню. Но, по-большей части, перевозили подразделения кубинцев.
Как сейчас помню, погрузили в Луанде роту кубинцев. Везем в Намиб. В гермокабине - тоже полно народу. Конечно, основная часть кубинцев в грузовом отсеке. Отсек не герметичный, поэтому высоко не забираем, идем по океану. Тем не менее, минут через 40 после взлета - слышу - стучат они в дверь. Оказалось, что одному из кубинцев (в звании майор или капитан, в годах уже человек) стало плохо. Нужно перевести в гермокабину.

Бортинженер соскакивает со своего места, заходит с гермокабину, плотно закрывает дверь кабины экипажа и всем присутствующим в гермокабине приказывает широко открыть рот (да и сам демонстрирует, как это нужно сделать). Все гермокабинщики раззявили рот до отказа и после этого он с видимым усилием открывает дверь в грузовой отсек. Дверь открылась с чваканьем и шипением. Тут же все мы получили чувствительный удар по барабанным перепонкам (разница в давлении дало себя знать).

Кубинца затащили в гермокабину. Дверь в грузовой отсек опять закрыли. Ничего, нормально, кубинец порозовел лицом и самочувствие его нормализовалось.

По поводу восстановления деталей в памяти. Генрих, все очень просто. Я тоже не вел (сейчас уже даже жалею) ни дневников, ни записей (хотя бы через день или пень колодой). Просто первым языком у меня был китайский. Как вы знаете, в китайском нет алфавита в нашем понимании. Приходилось запоминать иероглифы. Ну, вот, наверное, память и натренировал. Надеюсь, ответил на вопрос.

ВИИЯ-ковцев, отличных ребят в то время работало немало, и не только в Анголе.

Генрих, надеюсь прочитать ваши воспоминания еще не один раз.

Спасибо
С уважением
Сергей
[25.11.2011 06:46:30] Борис
Сергею
Понял,на днях напишу
[24.11.2011 23:35:50] Назаров В
Генриху.Значит это из-за вас наш командир чуть непоседел ,когда экипаж прилетел на два часа позже.И нам пришлось второй раз греть ужин.Но экипаж на вас вину задержки не свалил.А доложили командиру что отклонились от курса по причине что на встречу летел самолёт.Если вы в 80-ом году бывали в доме группы АН-12 может помните двух поварят ?Один в очках а другой длинный и худой.Худой это я.
[24.11.2011 22:28:15] Сергей Коломнин
Сергею Жуклину
Сергей, душевное Вам спасибо за воспоминания.
Прочитал с огромным удовольствием. Нахлынули воспомнания, как, естественно и у многих ребят, кто пассажирами летал в Анголе.
А только родные Ан-12 и позже Ил-76 (на них не летал в Анголе) с нашими экипажами могли нас доставить в ЛЮБУЮ точку в Анголе. На Ан-12 облетел (пассажиром) практически всю Анголу. Не довелось побывать только в Кабинде.

Кстати, я именно на Ан-12 Астафевского авиаполка я и попал в Анголу в 1977 году! А ведь многие попали туда, путешествуя на комфортабельных Ту-154, Ил-62 и Боингах 707 авикомпании ТААГ.

В принципе, вклад советской авиации в "ангольское дело" никем еще, по большому счету, не оценен.

Сейчас мало кто знает, что с 1975 по конец 90 гг. ХХ в главной «ударной силой» транспортной авиации Народной Республики Ангола стали именно советские военно-транспортные самолеты Ан-12 и Ил-76. В стране с крайне неразвитой транспортной инфраструктурой, где, по сути, отсутствует железнодорожное сообщение, связь между провинциями осуществлялось только по воздуху.

И регулярные авиарейсы между провинциями имели решающее значение для консолидации нации и веры населения в ее руководство. Пассажирское сообщение, худо, бедно обеспечивала национальная кампания TAAG с ее самолетами «Боинг» 737. А вот грузовые перевозки, в то время, практически полностью обеспечивала советская военно-транспортная авиация, летавшая, правда, под флагом «Аэрофлота» и входившая в состав т.н. "авиаотряда" ГВС. Они совершили тысячи рейсов, перевезли десятки тысяч т. груза и тысячи пассажиров.
Кто сегодня в Анголе помнит об этом? Но это факт, который не вычеркуть из истории этой страны.

К 1990 году в состав отряда (если ошибусь, поправьте) входило до восьми Ан-12 и до шести Ил-76. Их ежедневные рейсы из Луанды во все провинции обеспечивали не только весь объем транспортных перевозок ФАПЛА, но и значительную долю гражданских нужд страны.

Еще раз спасибо Вам, Сергей, и всем экипажам советских летчиков, кто работал в Анголе с 1975 по 1990 гг.
[24.11.2011 19:20:35] Генрих
Жуклину Сергею.
Сообщите пожалуйста годы вашей службы или работы в Анголе.
Я в 1980-1983 г. почти ежедневно в качестве пассажира летал на АН-12. В основном это было связано с перевозкой молодого пополнения для FAPLA, иногда попутно перевозили военнослужащих FAPLA, какие то грузы.
Возможно Вы помните как перевозили призывников с перегрузкой по 110-120 человек. Многие находились в салоне самолета стоя. При полете из Лубанго с целью экономии горючего поднимались на большую высоту. Я находился в гермокабине и через окошечко наблюдал за молодым пополнением. Через какое то время они находились в дремотном состоянии. Я об этом сообщал экипажу. Самолет снижался до высоты где можно было нормально дышать. Так повторялось несколько раз. При посадке в Луанде никто из утомленных ангольцев из чрева самолета не выходил. Они продолжали находиться в дремотном состоянии. Экипаж включал сирену. От резкого воя сирены ангольци в считанные минуты выбегали из чрева самолета. Мне приходилось часто летать по 2, а то и 3 рейса в день с новыми экипажами. При выходе из самолета здорово качало, земля под ногами уплывала. Летчики шутили:\"Тебе надо оформлять летную книжку\". При таких полетах здорово изматывало. АН-12 были закрашены под Аэрофлот. Однако самолеты были ВТА. Экипажи военные. В кабине самолета находились автоматы и гранаты. У меня остались хорошие воспоминания об экипажах самолетов и переводчиках обеспечивающих полеты.
При полетах за молодым пополнением в провинции договаривался с экипажем через какое время должен возвратиться обратно. С подсоветным часто приходилось обращаться к муниципальному комиссару за помощью по более организованному призыву ангольцев на военную службу. Запомнился случай в Менонге. После общения с муниципальным комиссаром с подсоветным опоздали к назначенному времени более чем на 2 часа. Когда я увидел что самолет не улетел, от счастья готов был расцеловать весь экипаж.
Приходилось обращаться за помощью к переводчикам обеспечивающим полеты самолетов. Запомнился случай при посадке в Уиже случайно не столкнулись с румынским легкомоторным самолетом. Там был учебный центр на котором румыны обучали летному делу ангольцев. Отстоять права нашего АН-12 удалось только благодаря работе переводчика. Попытка румын была свалит всю вину на экипаж АН-12.
Был еще случай при подлете к Кабинде находилась вышка по добыче нефти со дна океана. По моей просьбе экипаж снизил высоту и мы на небольшой высоте пролетели над этой вышкой. После посадки пришлось с помощью переводчика объяснять кажется американцам причины нашего снижения.
Сергей, у меня еще любопытный вопрос. Как Вам в деталях удается все восстановить в памяти? Я сожалею что не делал какие то пометки, записи.
Еще очень благодарен переводчику военного института Олегу. К сожалению более подробных данных о нем не помню. Он мне помог в кратчайшее время освоить минимум португальского языка, на котором мог общаться с анголцами. Парень был молодой, но не по возрасту серьезный, целеустремленный. Думаю что его дальнейшая судьба сложилась благополучно.
Sergey, obrigado por um tal memórias detalhadas e interessantes. Enryk(так меня звали в Анголе).

[24.11.2011 16:06:30] Сергей Кононов
Жуклину Сергею

Отлично!Как на борту снова побывал.
[24.11.2011 14:47:41] Жуклин Сергей
Вспомнить Все.
Как мы летали в Анголе.

1/2 типичного рабочего дня бортпереводчика. Вторая половина тоже уже готова, но, если не против, опубликую чуть позже…

Накануне, вечером, приданный нам старший бортпереводчик информирует по полетам на следующий день: кому - два рейса до Луэны (до и после обеда), (самый долгий полет в одну сторону – более 2 часов).

Кому - в Кабинду сразу три рейса (короткое расстояние, значит, без обеда).

Кому - в Куито-Куанавале (боевой вылет, там двигатели не глушили, разгрузились, (как правило, или боеприпасы или бочки с горючим), кого надо приняли на борт и сразу на взлет), затем в Менонге (по обратной дороге) или в Лубанго или на базу.

Кому - в “рыбный” рейс в Лобито (или Бенгуэла), Намиб. (обязательно будут или груз или пассажиры с джутовыми мешками с копченой рыбой), причем, рыба, естественно, дала свой сок и мешки снизу насквозь пропитаны жиром. (Бортехник ворчит сквозь зубы - весь грузовой отсек пропахнет). Да, запах от этой рыбы своеобразный.

С Намиба, часто гражданские с мешками вяленой рыбы просились до Луанды на борт. Сейчас уже, конечно представляю, что они прошли, что бы пройти на аэродром, к нашему борту. Так понимаю, что их запас копченой рыбы для своих родственников в Луанде (и не только рыбы) таял по мере приближения к нашему борту. Отказывали. Формально – нет согласования с нашей Миссией на данном аэродроме. Если была бумажка или старший или представитель Миссии “рекомендовал” взять на борт – брали и везли счастливых в столицу.

Как-то везли полный борт мешков с обжаренными кофейными зернами на борту. Аромат был, сказу я вам – потрясающий. После, еще несколько дней не выветривался. Но мы были не против подышать этим дивным запахом хорошо обжаренного кофе.

Нашему борту на завтра – рейс в Кабинду, после обеда – рейс в Луэну.
Как правило, наши борты взлетали с Луанды, начиная с 7-00 утра местного времени. В эфире все временные расчеты: время взлета, время прохода траверза, время над точкой и время посадки учитывалось только по Гринвичу (GMT).

Небольшое отступление (Discovery опять во мне заговорил). Был я там, на Вышке (Tower) Международного аэропорта ангольцев. Экранов радаров, отслеживающих приближающихся или удаляющихся бортов там (в то время) не было и в помине. При мне, диспетчеры (в соответствии с заранее заявленными Flight plan/планами полетов, просто в ручную перемещали на обыкновенной школьной доске бумажные полоски с позывным бортов выше или ниже, по результу их устных запросов этим бортам (Ваш эшелон, удаление в милях, радиал).

В шесть утра на аэродром приезжает ГАЗ-66 на стоянку самолетов с бортпайками переводчик, чей борт (вот, бедолага!) находится в регламентных работах. Как я его отлично понимаю. Борт на регламенте, экипаж не летает, бортпереводчик не работает в воздухе. Не летать пару недель – это ужасно. Мы все были фанатами полетов, может быть, потому что именно в воздухе ты самореализуешься (экипаж без тебя не сможет произвести взлет или посадку или маневрирование между эшелонами и прочее). Все зависит только от тебя. И уже на второй или третий месяц полетов, накопленный опыт позволял не только оправдывать свою работу восьмым членом экипажа, но и предотвращать возможные коллизии, о которых экипаж и не догадывался (об этом позднее).

По поводу “дежурного экипажа и бортпайки”. Сам ездил - (подъем в 4 утра), “английский завтрак” (приготовленный двумя нашими срочниками-поварами) в отеле GLOBO (стакан апельсинового сока, яичница с беконом, пайка масла и хлеб (собственной выпечки). Выезд на Газ-66 на кухню TAAG (catering). Уныло пересчитываешь горячее бортпитание TAAG (кто летал на TAAG – помнит оранжевые жестяные коробочки с курицей и рисом), которое передает по счету упитанный (тыловик) анголец. Затем, считаешь круглые маленькие булочки, обернутые целлофаном и супер маленькие брикеты с маслом и джемом (или сыром). Затем, выезд на военную часть аэродрома Луанда, где стояли наши АН-12, для раздачи бортам полученного бортпайка. Объезжаем все самолеты поочередно. Дежурный бортпереводчик - уже в кузове ГАЗ-66 и при остановке у каждого борта сгружает соответствующему бортпереводчику (уж такая его была доля и обязанность) в подставленную им коробку/ящик/пакет бортпаек на всех членов экипажа. Все что осталось (один экипаж, а соответственно и сам самолет всегда был в Луанде – дежурным, и сам борт дежурного по раздаче пайков, который был на регламентных работах – не летал). Через час-два после взлета, экипаж перекусит бортпайком. За разогрев, отвечает техник по АДО. Есть там у него в хозяйстве такая мини-печка по типу печек для разогрева питания на борту современных пассажирских бортов. Размером, конечно, поменьше.

Аккумуляторы АН-12 – святое дело. Радист или командир никогда не позволит задействовать их без крайней надобности. Например, прослушать эфир перед запросом о запуске двигателей. Приходится ждать запуска ТГ (смотри мой предыдущий рассказ) или самих двигателей (что несколько противоречит самой последовательности запуска: сначала запрос на запуск, затем сам запуск).

А прослушать (в течение 20-30 сек) эфир перед первым выходом в него – это наиглавнейшая обязанность бортпереводчика. Уж сколько было случаев, когда неопытный бортпереводчик или командир корабля при включении тумблера “эфир” сходу начинал тарабанить Вышке: “запрос на запуск двигателей, назначением такой-то аэродром, запрашиваемый эшелон такой-то, радиал выхода такой-то, после длительной паузы просил запуск двигателей и инструкции по рулению” А в это время мог быть интенсивный диалог между вышкой и заходящим (аварийно) бортом на посадку. А мог быть и ATC Clearance/Разрешение на взлет с условиями отхода. Это, вообще, было святое. В этот момент все остальные борты молчали и ждали. Избегали глушения переговоров в эфире. Принцип прост – дождись своей очереди, когда никому не будешь мешать.

Все мы УЖЕ это понимали и всегда “корректно“ появлялись в эфире. Работали по принципу: прослушай эфир сначала, и потом вещай:
- Luanda Tower, Aeroflot 719, good morning. (Луанда-Вышка, борт 719, доброе утро)
Как правило, в международном аэропорту Луанда утро было как всегда горячее:
- Aeroflot 719, morning, go ahead (Борт 719, и вам того же, продолжайте)
- 719, Destination Cabinda, Flight level 180, request to start up engines, over (Назначением Кабинда, эщелон 180, прошу разрешения на запуск двигателей).
- 719, start up approved/719 – запуск двигателей разрешен.

ОК. Начало положено. Тут, главное не опоздать с запросом у Вышки на запуск двигателей. У этих ребят с Вышки бинокли тоже имелись и если бы они увидели, что винты уже вращаются, без их разрешения, то могли бы (и имели полное право обидеться) с присуждением соответствующего штрафа, в долларах США, как вы понимаете.
****************************************
Вот опять Discovery просится:
Было дело, заходили на посадку в Луанду с одним проблемным двигателем. Инженер его отключил и его винты зафлюгировал – то есть они были развернуты от набегающего потока воздуха. Конечно, забавно (молодость), хотя и несколько тревожно из гермокабины было наблюдать эти винты медленно вращающиеся. Несмотря на флюгирование, они, конечно, создавали сопротивление, и экипажу пришлось компенсировать неизбежной увод корабля влево (на сторону отключенного движка) путем руля направления и изредка элеронами для выравнивания горизонтального уровня полета.

Командир:
- Переводчик, запрашивай аварийную (посадку).

Само собой, крутиться в зоне ожидания, ждать свою очередь для посадки экипажу было весьма проблематично. Тут, надо сказать, что в отличие от гражданской авиации, где сплошь и рядом общение между членами экипажа начинается со слов типа, Вася, Колян, и так далее, в ВТА во внутрикабинных переговорах исключались все имена. Обращение было по наименованию занимаемой штатной должности: Штурман, Радист, Переводчик и так далее. Думаю, в этом есть какой-то весьма даже здравый практический смысл. Например, когда найдут черный ящик, уже не нужно будет ломать голову, кто и кому что говорил …

Запрашиваю у Вышки emergency landing/аварийную посадку. Реакция Вышки была предсказуема:
- Break !!! (всем остальным молчать!!!), Confirm extinguisher team to be alarmed?
М-да…, сам такой вопрос брать не могу на себя. Спрашиваю по внутренней связи:
- Командир, Вышка спрашивает: пожарников - на поле ?
Командир обернулся, посмотрел на меня, потом обменялся взглядом с праваком, опять на меня.

Надо сказать, что в международном аэропорту Луанда, вызов пожарников на поле – удовольствие не из дешевых. Светило примерно от 5 до 7 тысяч американских рублей в качестве платы за такой сервис. Счет потом будет выставлен, конечно же, нашей Миссии.

Командир:
- Переводчик, без пожарных.
Вышке:
- No emergency, we request high priority landing due to one engine’s problem/отменяю аварийную и просто прошу внеочередную посадку из-за проблемы с двигателем.
********************************************
Запустились. По внутренней связи слышу, что чтение карты перед и во время запуска заканчивается. Вот-вот командир будет готов к рулению. Не нужно ждать обращения к тебе командира, нужно проявлять разумную активность.
Вышке:
- Luanda Tower, 719, request taxi clearance (Запросил инструкции по рулению).
Вышка:
- 719, cleared to taxi to R/W 24 via Bravo taxiway. Report before crossing R/W 26

Предваряя вопрос командира ко мне (по условиям руления) - докладываю, что разрешено руление на полосу 24 через рулежку Браво. Доложить перед пересечением полосы 26.

Поехали. Тут же в эфире слышу что уже и ИЛ-76-е “проснулись”, и просят запуск двигателей.

Так как практически одновременно с нами выруливали и взлетали четыре наших же ИЛ-76, было негласное соревнование, кто раньше взлетит. Тут надо пояснить, что ИЛ-ы взлетали с большей вертикальной скоростью. Вышка (ангольцы, которые в свое время проходили стажировку в Лондонском Хитроу), никогда не дали бы взлет для ИЛ сразу после взлета АН-12, так как при своей вертикальной скорости, он мог бы легко “догнать” набирающий высоту АН-12 и просто “ткнуться” ему в “брюхо”. А тут мы уже рулим. Слышу как Вышка дает ИЛ-у Delay/задержка запуска. Маленькая, но победа.
********************************************
Экипажи ИЛ-76 и их бортпереводчики жили отдельно от нас. Как-то и не было даже общения с ними. Вообщем-то, делали одно дело. Но, высшее руководство время от времени пеняло или отряд АН-12, мол, смотрите, ИЛ-ов в 3 раза меньше, а развозят грузов по тоннажу побольше вас. То, видимо, Авиаотряду ИЛ-76 пеняли на нерасторопность и перерасход топлива (что верно), и ставили в пример отряд АН-12, который кропотливым трудом с минимальными топливными расходами выполнял “план четвертой пятилетки и успешно бороздил просторы Большого театра”. Одним словом, отношения были как между дружными пионеротрядами, которые, тем не менее, соревновались по сбору металлолома. Были и камни преткновения, например. Как сейчас помню, ИЛ прилетел на один из аэродромов Анголы раньше нас. Приземлились и мы. Находился он на второй стояночной площадке, которая была разделена от нашей. При обратном вылете, ИЛ, разворачиваясь, поднатужился всеми своими четырьмя движками и поднял высоченную бурю из песка, местной красно-бурой почвы и вырванных редких аэродромных кустарников и все это выдул своими движками на мой борт. Ежу понятно, что в процедуре разворота на полосе, ИЛ обязательно “посечет” АН-12. Этого можно было и не делать. Не захотели не делать.. Развернулись, подняв бурю. Весь наш экипаж, который находился на земле, сразу вспомнил команду “Вспышка спереди”. Не скажу, что упали на землю ногами к эпицентру, но все резко отвернулись, присели на корточки, подняли воротники и закрыли руками глаза. Только и был слышен звук ударов по двигателю, фюзеляжу нашего борта от летящих на бешеной скорости песка и фрагментов почвы (да по нашим спинам). Командир тут же через радиста дал кляузное радио на базу о происшедшем. Взлетать, даже двигатель запускать после это было опасно. Проторчали до вечера, пока не освободили, по возможности, все агрегаты от залетевшего песка.
***************************************
В эфире слышу до смеха всем знакомый, (кто летал и слушал эфир в Луанде) борт с позывным T52 (“Танга фай ту”). Кубинский борт АН-24, командир, или кто вещал в эфир от него, точно имел проблемы с английским. Хорошие ребята, но немного бы еще опыта с английским бортпереводом. Пока “Танга Фай Ту” со своей просьбой запуска для полета в ту же Кабинду доводит Tower/Вышку до крайней степени кипения своими say again/повторите, не понял, мы, тихой сапой, подруливаем на предварительный. Затем слышу разрешение Вышки:
- 719, Cleared to line up and wait for ATC/Занимайте исполнительный и ожидайте разрешение Контроля Воздушного Движения.
Командиру:
- Разрешен исполнительный и ждем.
Командир:
- Занимаем исполнительный, радист, зачитать карту.
Стрелок-наблюдатель:
- Правая полусфера свободна …
Радист бубнит карту.
Следом сразу от Вышки:
- 719, are you ready for immediate take-off?
Командиру:
- Сможем сделать немедленный взлет?
- Подтверждаем.

Подтверждаю Вышке готовность к немедленному взлету. И пока мы выруливали на полосу, получил от Вышки :
- Break !!! Aeroflot 719, ATC Clearance: Cleared for immediate take off, wind is 210, 3 knots, dew-point 0,54, CAVOK, on runway heading until 2500 feet, then right turn, pass VOR station on 040 or above, radial 085, report crossing 100. Read back ! Конечно, все что услышал повторяю Вышке и получаю окончательный OK на взлет.

Добро получено. Все! За дело.
Командиру:
- Командир, разрешен НЕМЕДЛЕННЫЙ взлет, ветер у земли 210 градусов, 3 узла, точка росы – 0,54, Кавок (видимость “10x10” км), по курсу полосы 2500 футов, затем Правый разворот, проход ближнего привода на высоте 40 эшелона или выше, выход на радиал 085, доложить пересечение 100 эшелона.

Командир повторил вслух мою информацию (и для себя и для повтора на черном ящике).

Темп зачитки радистом карты перед экстренным взлетом сразу ускорился раза в три. Такое я уже видел в фильме “Экипаж” перед экстренным взлетом. Все члены экипажа максимально собраны и каждый отработал свою работу на отлично.

Командир:
- Экипаж, взлетаем, фары включить, руль держать.

Взлетели.
Вышка:
-719, Airborne on 06.45 Contact Luanda Control on 145,5.
У нас на борту все частоты Вышки, Контроля уже установлены: Канал 1, Канал, 2 и внутренние каналы…
Командиру:
- Второй канал.
Командир щелкает в панели у себя слева над головой:
- Установлен.

Слушаю эфир второго канала (Luanda Control) Ждем тут уже 5-20 сек для уяснения для себя – никому не помешаем.? Ага, вот Контроль переговорил с местным Боингом TAAG (на португальском, конечно). Есть пауза – можно поздороваться с Контролем:

До Кабинды лететь-то совсем ничего. Заход, конечно со стороны океана. Красота. Слева, справа по курсу мелькают нефтяные вышки (американцы нефть качают).

[23.11.2011 22:48:22] Антонов Сергей З-80
Колян!А кажется совсем недавно мы с тобой впервые увидились и подружились в знаменитом 49-ом доме "холостяков" в Мапуту, играли в футбол по выходным с посольскими и торгпредскими... А сейчас понял, как давно это было. Твоим родным и близким слова соболезнования и поддержки. Тебе светлая память!

[23.11.2011 13:43:18] Андрей Петров
Не верится, что Коли уже нет с нами. Вечная ему память и глубоко соболезную родным и близким.
[23.11.2011 12:11:35] сергей дроботенко
c мацко мы в однокласниках общаемся игорь коцюк со мной в ртс служил с новосибирска он вообщем со многими в однокласниках общаюсь если есть возможность и желание заходи в однокласники
[23.11.2011 12:06:40] сергей дроботенко
Боря привет нахожусь на северном кавказе мой адрес drobotehco58@mail ru
[23.11.2011 10:56:44] Сергей Кононов
Николаю Черкасову- светлая память. СОболезную родным и близким.
[23.11.2011 09:00:03] Александр Задонский
Не могу поверить, что Николай уже не с нами… физически не с нами. Но в нашей памяти, в сердце каждого из нас он будет всегда. Подумать только – Коле было всего лишь пятьдесят шесть. Разве это много?
Он был первоклассным специалистом, добрым и отзывчивым человеком с прекрасным чувством юмора, жизнерадостным, всегда полным оптимизма, готовым в любой момент подставить свое плечо, если тебе трудно. В институте мы сидели с ним за одной партой, в командировках были в одних и тех же странах, мы вместе жили и работали, праздновали и отдыхали, смеялись и плакали….и вот теперь его нет…
Обидно и грустно, когда так рано и неожиданно уходят настоящие друзья. Пусть земля ему будет пухом…
[22.11.2011 22:19:53] Владимир Овсянников
Похороны Ветерана Мозамбика и Анголы Черкасова Николая Федоровича состоятся в Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище 24.11.2011. Прощание с Николаем в церкви кладбища в 12-00. 24.11.2011. Вспомните о Николае, даже те кто не знал его лично. Он один из нас и весьма достойный человек.
[22.11.2011 20:17:22] Сергей Коломнин
Светлая Память и Слава ушедшим от нас ветеранам Анголы!
К сожалению, Николай Черкасов не был членом Союза ветеранов Анголы, его работа, как предыдущая, так и последняя, не располагала к публичности. Но он всегда был с нами, он - ветеран Анголы, достойно и с честью выполнивший в этой стране свой служебный и интеранациональный долг.

Пусть земля ему пухом...

[22.11.2011 17:56:14] Владимир Овсянников
О Черкасове Николае Федоровиче.
Я служил с Николаем в 1973-1974 году в Краснознаменном учебном отряде подводного плавания им. С.М Кирова в Ленинграде. Николай учился в Школе техников, а я был инструктором кабинетов приборов управления торпедной стрельбой.
Наша встреча в Анголе в 1986 году, когда он был назначен переводчиком старшего группы ВМФ, была очень сердечной.
Деятельность Николая в группе ВМФ, общение с сослуживцами, совместные командировки в районы дислокации баз флота Анголы вызывают у меня исключительно доброе и уважительное к нему отношение, которое сохранилось на долгие годы.
При воспоминаниях о службе в Анголе Николай всегда ярко стоит у меня перед глазами.
Не смотря на то, что в последние годы не удавалось общаться лично, считаю Николая близким товарищем и как жаль, что нам не всегда удается поговорить с друзьями.
Выражаю соболезнование родным и близким Николая Федоровича.


[22.11.2011 15:56:41] Игорь Ждаркин
С трудом верится - Коля Черкасов, весёлый, жизнерадостный человек!
Знакомы ещё с Анголы, приезжал в Москву несколько раз, останавливался у меня. В прошлом году, когда я приезжал в Питер, встретиться не смогли, он был очень занят.....
Вечная Память и Светлый Покой!!!
[22.11.2011 11:44:37] Ветераны Анголы
Выражаем соболезнование родным и близким Николая Федоровича. Скорбим вместе с родными и близкими.
Группа Ветеранов Анголы в Петербурге.
[22.11.2011 11:26:34] Шкариненко С.В.
Хороший был человек.Светлая память.
[22.11.2011 08:22:22] Юрий Ласьков
Выражаем соболезнование родным и близким. Николай Федорович останется в нашей памяти веселым, общительным и очень добрым человеком.Скорбим вместе с вами.
Советники и специалисты группы ВМФ Анголы.
[22.11.2011 08:08:13] Борис Харитонов
Скорбим и выражаем соболезнования родным и близким Николая Черкасова.Вечная память.
Ветераны ВМФ.
[22.11.2011 07:56:11] Борис Харитонов
Сергею Дроботенко
Спасибо за сообщение
Если можешь напиши здесь свой эл адрес-закину потом на него всю свою информацию о всех прозорливцах.
Мне так проще.
Мой emal: boris261960@mail.ru
В каком месте глобуса находишься? Я-где начинается река Обь.Жду ответа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 >>

© Союз ветеранов Анголы 2004-2021 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)