Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 04. Полеты

Перейти к разделу >>

Вышел в свет очередной дайджест новостей Союза ветеранов Анголы «Ангольцы» с сибирским характером», посвященный деятельности Представительства Союза ветеранов Анголы в Новосибирской области.   

1 2 3
[02.09.2010 12:01:54] Сергей Коломнин

Как мы летали по делам в Анголе

В начале 80-х годов ХХ в. президент Анголы Жозе Эдуарду душ Сантуш, сменивший на этом посту умершего от цирроза печени «верного ленинца» Агоштинью Нету, поставил перед ангольской армией задачу «найти и уничтожить» Савимби и разрушить его радиостанцию «Голос черного петуха». Штаб-квартира Савимби находилась в Жамбе, на самой границе в Намибией.
По рассказам пленных унитовцев, она занимала обширную территорию, была хорошо оборудована в инженерном отношении, имела разветвленную сеть подземных ходов. Там же был расположен аэродром, построенный юаровскими военными строителями, госпиталь, радиостанция УНИТА «Голос Черного петуха». В Жамбе под руководством южноафрикцев, проходили подготовку унитовские командиры и диверсанты. Оттуда Савимби руководил действиями своих повстанцев по всей Анголе. Но «достать» его там можно было только с воздуха…
Президент прекрасно понимал, что без устранения Савимби потушить пожар гражданской войны в стране не удастся. Однако новая ангольская армия только создавалась, и на тот момент у ангольцев не было ни самолетов, ни летчиков, способных выполнить эту задачу. Единственная боеготовая эскадрилья на Миг-17 для этой цели не годилась.
Решить эту задачу поручили вновь назначенному начальнику штаба ВВС ПВО капитану Алберту Нету. Он был представителем новой генерации руководителей ангольской армии, не отягощенной былыми заслугами в партизанской войне. Не имея, как и большинство ангольцев, военного образования, он жадно учился, проводя со своим советником уйму времени, старательно выполняя все его рекомендации. Кроме того, он был большим любителем попариться в русской бане, которую силами советских специалистов ВВС оборудовали на базе в Луанде из пустого вертолетного контейнера от Ми-8. За время моей службы в Анголе в 1980-1983 гг. у нас сложились исключительно доверительные отношения. Впоследствии он окончил военную академию в СССР и стал командующим ангольскими ВВС, затем занимал пост посла Анголы в Бразилии. Именно Алберту Нету по рекомендации своего советника и принял решение подключить к задаче по уничтожению Савимби кубинский авиполк, базировавшийся на аэродроме в Луанде.
Однако здесь не обошлось без трудностей. Выяснилось, что кубинские интернационалисты отнюдь не горели желанием влезать в «разборки» с Савимби. И дело было не только в том, что радиуса действия их истребителей Миг-21Бис не хватало для того, чтобы долететь до Жамбы. Это был период, когда кубинское военное руководство несколько дистанцировалось от борьбы с УНИТА. Считалось, что кубинские войска, располагаясь на важнейших направлениях возможного вторжения войск ЮАР, являются гарантом независимости страны и защиты ее от внешней агрессии. А УНИТА – это дело внутреннее. Многие высокопоставленные кубинские военные, которые были вполне откровенны с нами, открыто возмущались нерешительностью ангольского руководства в борьбе с унитовцами и не желали использовать своих солдат в качестве «пушечного мяса» на внутреннем фронте. Их позицию того времени можно было выразить словами командира авиаполка полковника Салинеса «мы достали им власть, так пусть сумеют ее удержать сами». Однако эти настроения высказывались только наедине с советскими советниками. Внешне между кубинцами и ангольцами, особенно на высшем уровне, по-прежнему разногласий как бы не существовало.
Тем не менее, на просьбу нового начальника ангольского штаба ВВС и ПВО кубинцы, ссылаясь на отсутствие нужной инфраструктуры на аэродроме столицы провинции Кванду-Кубангу Менонге, ответили отказом. Тот же Салинес высказался более откровенно. «Даже если и посадить пару «мигов» в Менонге, они все равно не долетят до Жамбы: горючего не хватит». Тут кубинский полковник лукавил. Долететь бы долетели, правда, с какой бомбовой нагрузкой?
Однако зачем тогда советские советники? Они тщательно все обсчитали, обосновали и выдали ангольцам рекомендацию: оборудовать в Куиту-Куанавале, ближайшем к Жамбе городе, имевшем приличную взлетную полосу и находившемся под контролем ангольской армии, аэродром подскока. А пока вопрос о применении кубинской авиации обсуждался в более высоких инстанциях, ангольцы решили произвести рекогносцировку в Куиту-Куанавале.
В командировку летим по полной боевой выкладке: получили в оружейке пистолеты, автоматы, боеприпасы. Состав группы: ангольский начштаба, его советский советник полковник Александр Яковлевич Савельев, переводчик ст. лейтенант Сергей Коломнин, представитель кубинцев подполковник - летчик Миг-21, четыре до зубов вооруженных ангольских солдата из охраны штаба и, естественно, экипаж самолета. Сегодня нам повезло. Для полета в Куиту-Куанавале ангольское командование выделило не какой-нибудь там транспортный Ан-26, а личный самолет командующего ВВС ПВО Анголы команданте Гату, «Фоккер Ф-27», небольшой комфортабельный самолет салоном класса «люкс».
9 часов утра. Аэродром базы ВВС в Луанде. Мы с Александром Яковлевичем, одетые в камуфлированную форму уже полчаса как прохаживаемся под брюхом «Фоккера». Недалеко, у бровки аэродрома, в окружении двух своих вооруженных людей курит гаванскую сигару и кубинский подполковник. Ясно, не надеясь на ангольцев, решил взять свою охрану.
Самолет закрыт, ни пилотов самолета, ни ангольского начштаба пока не видно. Вчера при уточнении последних деталей командировки мы с Алберту Нето договорились о времени вылета. «Девять ноль, ноль – колеса в воздухе», - торжественно объявил начштаба. Прекрасно зная ангольские обычаи, я был уверен, взлетим, дай Бог, часам к одиннадцати. Но порядок, есть порядок, поэтому явились к назначенному времени даже с «ефрейторским зазором». В принципе к любому назначенному ангольцами сроку можно было смело добавлять час, а то и два. Заместитель команданте Гату по ВВС первый лейтенант Анга, окончивший в Союзе полный курс летного училища и мало-мальски привыкший к пунктуальности, даже свои наручные часы всегда переводил на час вперед. На мой вопрос, к чему это, будущий генерал-полковник (ныне он Главком ВВС Анголы) смущенно заметил, что так он, по крайней мере, не опоздает на назначенную встречу… более чем на час.
Наконец, часам к десяти появляется начальник штаба. Извиняться за опоздание он и не думает. Опаздывать здесь принято. Ну, а то, что мы битых полтора часа точим на жаре, это мало кого волнует. Еще через полчаса подтягивается экипаж. В полдвенадцатого стартуем. Как бы сказали сегодня, ситуация развивается «штатно». Лететь нам несколько часов почти через страну с северо-запада на юго-восток. В принципе, запаса топлива у «Фоккера» хватает, но ни в Менонге, ни тем более в Куиту-Куанавале, складов горючки нет (речь идет о 1981 г. – Авт.). В Куиту-Куанавале, по правде говоря, вообще непонятно, что есть. Формально город находится под контролем правительственных войск, но постоянной связи с тамошним гарнизоном нет. Поэтому летчики спланировали промежуточную посадку в Уамбу, решив залить там баки «под завязку». А из Куиту-Куанавале на остатках прямиком в Луанду. Савельев этот план не одобряет, топлива может и не хватить. Но ангольские пилоты самоуверенно, с улыбкой хлопают его по плечу «мол, ничего, «вельёте», («старчек» по-португальски) как-нибудь дотянем».
Выясняется, что у Алберту Нету есть дела в Уамбу, втором по размерам и значению городе страны. (При португальцах он назывался «Нова Лижбоа» - «Новый Лиссабон» и они даже хотели перенести туда столицу страны). В аэропорту на летном поле нас ждет не кто-нибудь, а главное лицо в регионе - провинциальный комиссар, губернатор по-местному. Он решил лично приветствовать нового начальника штаба ВВС и ПВО страны. Кортеж из нескольких «мерседесов» и «лендроверов» перевозит нас в резиденцию главы местной власти. Здесь же ждет роскошный обед. На закуску подаются пиво и крабы. В хрустальные рюмки щедро льется виски двенадцатилетней выдержки. Но робкие замечания Александра Яковлевича, что мол, пора лететь дальше, Алберту Нету только машет рукой: «Спокойно, камарада асессор, все будет в порядке».
Между тем Савельеву есть от чего волноваться. В прошлом классный летчик, освоивший не один тип самолетов, методичный и вдумчивый штабист, он прекрасно понимает, с чем мы можем столкнуться в Куиту-Куанавале. Аэродром не оборудован, нет сведений о приводной радиостанции, т. е. радиомаяка, не говоря уже об освещении полосы. Значит, садиться придется визуально. Времени же до наступления темноты осталось часа четыре (тех широтах солнце садится в течение получаса). А самое главное, никакой информации из самого Куиту. А может, он давно захвачен унитовцами? Опасения разделяет и кубинец.
Но вскоре визит вежливости закончен, и мы вновь мчимся по улицам одного из самых красивейших городов внутренней Африки. По пути к аэродрому один из приближенных комиссара неожиданно дает знак, и кортеж останавливается. «Вот дом самого Савимби», - указывает он на красивый особняк. Здесь он жил пока мы не выбили войска УНИТА из города». Прикидываю, домик то будет «не слабее» резиденции провинциального комиссара. (Позже мне удалось посетить и внимательно осмотреть бывшую резиденцию главы УНИТА. Меня поразило не сколько роскошное внутреннее убранство, а то, что в доме сохранилась вся меблировка и ни одна из ценных вещей, принадлежавших главе УНИТА не была разбита или украдена. Такое впечатление, что дом охранялся тщательнее, чем иной банк.). «А что сейчас в нем?»,- спрашиваю у чиновника. «Так, ничего, просто так стоит». Вот это да! Никогда не поверю, что высшие ангольские чиновники, успешно унаследовавшие от колониальной администрации стремление к роскоши, могли обойти стороной такой особняк. Тем более, что во время боев за город в 1976 году многие здания пострадали. Скорее всего, просто боятся в нем селиться. А вдруг хозяин вернется? Этим объяснялось и тщательность охраны здания.
Как экипаж «Фоккера» сел в Куиту-Куанавале, не представляю. Привод не работает, диспетчерская служба не отвечает (эту пикантную подробность мы, правда, узнали уже после приземления), никаких ориентиров, кроме высокой водонапорной башни с надписью на португальском языке «КУИТУ КУАНАВАЛЕ» (тогда она еще не была испещрена выбоинами от пуль и осколков снарядов). Тем не менее, мы сели. После того как пилоты заглушили двигатели, наступила просто звенящая тишина. Солдаты охраны вместе со своими кубинскими коллегами, передернув затворы «калашниковых», вышли первыми, окружили самолет, заняв сектора обстрела. В течение почти получаса к нам никто не приближался. Вдруг на другом конце ВПП показалась «УАЗик». Но, остановившись в метрах 100 от самолета, он быстро развернулся и помчался вспять. Кто там? Свои? Чужие? Остается только гадать, да уповать на удачу. Тем временем быстро смеркается, Савельев и кубинец, единственные эксперты в нашей миссии, осматривают полосу, чтобы решить главный вопрос: смогут ли сесть «мигари»?
Полоса в относительно хорошем состоянии, длина вполне достаточна для посадки истребителей, но кое-где имеются выщерблины. К тому же она вся засыпана камнями. Кубинец отрицательно качает головой. По его мнению, садиться «Мигам» нельзя, слишком опасно: двигатели могут всосать камни, и тогда катастрофа неминуема. Савельев другого мнения: здесь вполне можно организовать аэродром подскока после соответствующих восстановительных работ.
Тем временем укативший «УАЗик» вновь приближается к нам, да не один. За ним следует грузовик с десятком вооруженных солдат. Наши стражи, в любую минуту готовые открыть огонь, занимают удобные позиции вокруг самолета. Мы тоже готовы к отражению возможной атаки, примостившись в кювете рядом со взлетной полосой. Но автомобили оказываются «нашими». Это фапловцы, сами порядком испугавшиеся от нашего появления. Оказывается, никто их не извещал о прилете «Фоккера». Да и не могли. Аккумуляторы имеющейся радиостанции «Рокал» давно подсели, а дизельный движок вышел из строя. Поэтому не работала и диспетчерская служба, состоящая, кстати, из одного единственного сержанта. Может быть, оно и к лучшему. Меньше информации в эфире, меньше проблем.
Разговариваем с командиром роты охраны аэродрома. Сведения удручающие. Унитовцы постоянно обстреливают город, минируют дороги. Припасов почти нет, колонны из столицы провинции Менонге прибывают раз в месяц. Наша авиация не летает. Боятся унитовских «Стингеров» в воздухе и гранатометов на земле. Мы первые, кто отважился сесть на этом аэродроме за последние четыре месяца. Поэтому-то они и испугались. Подумали, что южноафриканцы высаживают десант. Каково? Это, впрочем, неудивительно. У ангольцев еще очень свежи в памяти события, связанные с разгромом южноафриканскими десантниками лагеря намибийских беженцев в городе Кассинга 4 мая 1978 года. Та операция, по слухам, тоже началась с посадки на аэродроме небольшого самолета, из которого после приземления высыпала первая партия южноафриканских «коммандос».
Между тем, к нам подбегает командир экипажа «Фоккера» лейтенант Моизеш. Это один из первых ангольских летчиков, получивших образование в СССР. После подготовки в учебном центре города Фрунзе он обучался пилотажу вертолета Ми-8, но, полетав пару лет над ангольскими джунглями и потеряв в катастрофах нескольких боевых товарищей, решил переквалифицироваться. Моизешу и еще нескольким его товарищам удалось поехать в Швейцарию на переобучение. Теперь он может пилотировать не только вертолеты, но и гражданские самолеты. Я знаю, что его «голубая мечта» уволится из армии, и поступить летчиком в ангольскую национальную авиакомпанию TAAG, летать на Боинге. Но и «Фоккер» командующего ВВС и ПВО, по сравнению с транспортно-боевыми вертолетами, пока тоже неплохо.
Лейтенант что-то возбужденно говорит ангольскому начштаба. Дело плохо. Оказывается, наша посадка прошла вовсе не так спокойно, как мы думали. При заходе на полосу самолет все-таки был обстрелян. Несколько пуль, выпущенных, видимо, из автомата АК (можно только молиться, что у унитовцев не нашлось «Стингера» или «Стрелы»), пробили фюзеляж. А все из-за того, что летчики, разгильдяи, не стали снижаться по спирали, как того требовал Савельев, а, экономя горючее, пошли на посадку напрямую. Вот и доигрались. Более того, они и не сразу обнаружили пробоины. Пули, к счастью, оказалась не зажигательными, а то мы бы уже давно дымились вместе с остатками «Фоккера».
Встал вопрос, что делать? Лететь опасно. Но оставаться еще опасней. Лейтенант из охраны аэродрома никаких гарантий дать не может. Более того, по его выражению его лица видно, что он был бы страшно рад, если мы убрались отсюда. Ведь самолет командующего ВВС на полосе – это верный шанс привлечь унитовцев. Тогда серьезной заварушки не миновать. По его словам, он уверен, что враг уже подтягивает силы для ночной атаки.
Выручил боевой опыт ангольских летчиков. Они выстругали из обыкновенной палки что-то вроде пробок и заткнули образовавшиеся дыры. Оказывается, Моизеш и его товарищи неоднократно так поступали с пробоинами в вертолетах. Но Савельев и кубинец решительно против «полета на палочке», хотя прекрасно понимают, что оставаться – это, наверняка, ночью лишиться самолета. Унитовцы такого подарка не упустят, сожгут машину в два счета. Моизеш отчаянно жестикулирует, пытаясь убедить советского «асессора» в надежности «ремонта». Причем делает это на достаточно хорошем русском языке с использованием идиоматических выражений, которых он в большом количестве поднабрался в ресторанах города Фрунзе, где находился крупный центр по обучению наших африканских друзей-авиаторов.
Самое интересное, что в его аргументах основное место занимает отнюдь не желание спасти своего начальника и его советника, а… самолет. «Если не улетим, бандиты сожгут машину, на чем же я стану потом летать?». Стенания летчика понятны. «Фоккер» – единственный комфортабельный самолет в ВВС Анголы, если не считать «самолета ВВС №1» - президентского лайнера Ту-134, подаренного советским правительством Жозе Эдуарду душ Сантушу. Президент, правда, предпочитает советской «тушке» «Боинг-707» национальной авиакомпании TAAG. Личный самолет командующего обеспечивает достаточно безопасное и безбедное существование пилотам. Гату летает по провинциям не часто, в основном в крупные центры, там, где не так опасно. Наш полет в Куиту-Куанавале - исключение из правил. Так, что для Моизеша и его товарищей лишится «Фоккера», это верный шанс «загреметь» с непыльной работенки в боевую авиацию.
Наконец, Савельев сдается. Александр Яковлевич в сердцах кидает летчикам: «Делайте, что хотите, все равно меня не слушаетесь». Алберту Нету всецело доверяет пилотам. Для него анголец, научившийся летать, подобен Богу. Как-то, во время наших частых совместных парилок он признался мне, что отчаянно мечтает научиться пилотировать самолет. Хоть маленький, но самолет!
Решаем так. Взлетаем (если повезет), дотягиваем до Менонге, садимся (опять, если повезет), там пытаемся связаться с Луандой. Пусть высылают за нами другой самолет. Только бы хватило горючего. Наше состояние при взлете и наборе высоты трудно описать словами. Все, как зачарованные, точно в ожидании фейерверка, уставились на правое крыло лайнера, «заткнутое» деревянными пробками. Однако взлет не только происходит благополучно, видимо серьезных повреждений пробоины не вызвали. Кроме того, выясняется, что по показаниям приборов горючки вполне хватит, чтобы дотянуть до Луанды. Выручает попутный ветер.
В Луанде садимся глубокой ночью. Как будто возвратились в другой мир: город сияет миллионами огней, обе взлетные полосы, ставшего в одночасье таким близким и родным африканского аэродрома горят как рождественская елка. После посадки в Луанде Александр Яковлевич категорически запретил мне даже упоминать о наших «приключениях». Не стал докладывать он о подробностях посадки в Куиту и старшему группы полковнику Кислицину и, тем более, главному военному советнику. И дело не в личной скромности. Савельев пожалел свою супругу Лилию, которая, вряд ли перенесла бы спокойно известия о похождениях своего мужа.
Но наш вылет в Куиту-Куанавале в том далеком 1981 году не пропал даром. Кубинское командование под давлением представленных советскими советниками аргументов и соответствующего приказа из Гаваны начало готовить Куиту-Куанавале, как аэродром подскока для бомбежек Жамбы, Авиационные удары по логову Савимби кубинцы наносили и в 1982 и 1983 годах. Но большого успеха не достигли. Хотя после каждой такой бомбежки «Черный петух» на время переставал «кукарекать» из Жамбы.


[02.09.2010 09:15:32] Сергей
Привет Витя,рад что откликнулся,у тебя в отделении были мои годки Рябцев,Дощич,и из Молдовы хлопчик имени не помню,а я был радиометристом Бип крмщиком,в свободное время крутил кино на корабле.......пиши если что
[01.09.2010 21:38:56] Назаров В
Вадиму Сагачко.Интересно читать что было после своего прибывания в Анголе.И узнать что два борта уже несправлялись.Хочу уточнить,экипажы самолётов менялись через три месяца.А вот наземники да менялись через пол года.А мы солдаты заменились через год.И узнать что летчики питались в ресторане.Я и мой напарник Николаев Александр кормили лётчиков и наземников.
[01.09.2010 19:33:39] ВИКТОР БОНДАР
СЕРГЕЮ АЗИНУ
ПРИВЕТ СЕРГЕЙ! Я БЫЛ РАДИОМЕТРИСТОМ-АРТИЛЕРЫЙСКИМ;
А ТЫ РАДИСТОМ;МЫ ЖЫЛИ В КУБРИКА НАПРОТИВ;ЕСЛИ Я НЕ ОШИБАЮСЬ МЫ БЫЛИ В АНГОЛЕ В 89 ГОДУ!
[01.09.2010 19:09:41] Johan Schoeman
Ireceived the following enquiry on my www.warinangola.com Forums:
Russian sources states that small amount of BMD-1 vehicles was sent to Angola.
Is there more info on this? Like what number delivered and year. Was it used in combat, photos?
Can anyone help answer these questions?
[01.09.2010 02:03:07] Вадим Сагачко
В Анголе все полеты отличались друг от друга, и каждый полет сопровождался событиями и историями, претендующими на отдельный рассказ. А хочется рассказать буквально обо всем, что происходило. Поэтому очень трудно уместить эту тему в ограниченные планом рамки домашнего задания. Но попробую. И пусть будут снисходительны авиаспециалисты по поводу допущенных мною в этом повествовании неточностей по авиационным терминам и по маркам летательных аппаратов.

«КАК МЫ ЛЕТАЛИ «ПО ДЕЛАМ» В АНГОЛЕ»

До Анголы, как и многие из нас, самолетами я летал, как правило, два раза в год. В отпуск и из отпуска. Это же конечно были самолеты Аэрофлота. Так как другого авиаперевозчика в СССР, просто не существовало. А вот на вертолетах, в «доангольской жизни», довелось полетать всего раза три. Это было на крупных войсковых учениях, когда мой батальон действовал в качестве тактического вертолетного десанта. Десантировались, как посадочным способом, так и с зависания, с высоты трех метров. Должен сказать, что без тренировки, должной подготовки и с непривычки с зависания прыгать страшновато. Это, когда смотришь снизу вверх, то кажется, что это не высоко. А когда наоборот, смотришь сверху вниз, да глаза у человека находятся еще на полтора метра выше, то под тобой кажется бездна. Но куда было деваться, когда надо было показывать пример подчиненным. Зато в Анголе я, как говориться, налетался вдоволь и на самолетах, и на вертолетах.

Так получилось, что свой самый первый полет над Анголой я совершил на самолете Ан-26 Главного военного советника. Я и еще три офицера, только что прибывшие в Анголу, должны были лететь к месту своего назначения в 6 военный округ в Менонге. Но на запланированный борт нас не взял, так как уже не было свободных мест.
«…Проехали прямо на летное поле. Наш борт уже ревет двигателями. Ил-76м ВТА, но с надписью «Аэрофлот». Самолет загружен полностью, мест для нас уже нет. Пошел разбираться с руководителем полетов. Предлагает или в 12.00 с боеприпасами, если место будет, или только завтра. Решили, что мы летим завтра, так будет вернее.
В Ан-12 грузят какие-то бочки и боеприпасы. В соседний Ил грузится рота кубинцев. Летят стоя, как в кузове грузовика. Смех, шутки. Еще одна рота кубинцев ждет посадки у другого самолета…Вернулись в миссию…Но через час прибежал комендант. Срочно на выезд. Снова летим. В 12.00 в нашем направлении летит самолет ГВС с новым экипажем. На днях из Союза прибыл новый экипаж самолета Ан-26 Главного военного советника. Они производят облет машины и изучают маршруты.
Быстро собрались и снова в машину. Приехали в аэропорт, нашли самолет Ан-26 «Аэрофлот». Разгрузили вещи. Экипажа еще нет, самолет закрыт. Сидим и наблюдаем за суетой на аэродроме. В ряд стоят с десяток наших самолетов Ил-76 и Ан-12. Грузят бочки с горючим, грузят продукты, грузятся кубинские подразделения. Чуть поодаль стоит толпа гражданского негритянского населения, желающая куда-то улететь.
У ангаров стоят пассажирские Боинги и камуфлированные кубинские транспортники. На поле несколько вертолетов Ми-8мт с опознавательными знаками ВВС Анголы. Один наш вертолет, тот самый зеленый, с надписью «Аэрофлот», но с пулеметами и НУРСами. Это оказывается вертолет ГВС. У ближайшего ангара стоят два немецких БО-105 и два американских АН-64. Они без опознавательных знаков, но кажется, они местные, ангольские.
Подъехали летчики. Оказывается, мы с ними встречались на занятиях в «десятке». Они два или три дня были на занятиях с нашей группой. Экипаж приступили к проверке и уборке самолета. Половина самолета занимает пассажирский салон «Люкс», другую половину – изолированный грузовой отсек. Мы загрузили свои вещи, расселись. Мягкие кресла, стол, диван, журнальный столик. На стенке и столе карты Анголы. Одним словом обстановка генеральская.
Взлетели. Лететь два часа, около тысячи километров. Самолет взял курс на юго-восток. Мы с интересом прильнули к иллюминаторам.… Когда приземлились на аэродроме в Менонге, то самолет двигатели не выключал. Мы быстро разгрузились, а самолет сразу же пошел на взлет…»
В последующем в Анголе я летал много и часто. Ведь в объятой Гражданской войной Анголе ни автобусного и ни железнодорожного междугороднего сообщения не было. Все транспортное сообщение столицы с провинциями обеспечивалось авиацией. Все основные дальние перевозки легли на плечи советской военно-транспортной авиации. При мне там летали в основном шесть наших Ил-76 и четыре-шесть Ан-12 военно-транспортной авиации со снятыми пушками и перекрашенных под «Аэрофлот». Но их состав периодически менялся, кажется каждые шесть месяцев. Бывали моменты, когда на всю Анголу оставались только два наших «борта». Еще там летали пассажирские Ан-24, пару Боингов и транспортный С-130 «Геркулес», ангольской авиакомпании «ТААГ». И несколько реже Ан-12 и Ан-26 кубинских ВВС.

Про вертолеты.

Первый год я летал в основном на вертолетах. Полеты были 1-2 раза в месяц по маршруту Менонге – Лонга, Лонга - Куито Куанавале и обратно, в основном на кубинских вертолетах Ми-17 (Ми-8мт). Пару раз прилетали наши экипажи, но это когда была какая-нибудь комиссия или начальство из Москвы. С ангольскими же экипажами летал только пару раз на втором году моей службы в Анголе.
Вертолетами кубинцам доставляли продукты и ром, привозили почту, эвакуировали больных и раненых. Попутно они перевозили и наших советников и специалистов, а так же передавали нам почту. Вертолеты всегда летали парами, над шоссе на высоте 5-6 метров. Посадку производили, как правило, на шоссе. А если экипажи были «чужими», то они садились на грунтовую взлетно-посадочную полосу рядом с шоссе. Эти взлетно-посадочные полосы были сделаны еще португальцами чуть ли не в каждой деревне.

Как это было (выдержки из дневника).

«…Лонга. 12.10.88 г. Среда. Из Менонге по радиостанции приказали завтра утром ждать вертолет. В Куиту Куанавале будет отчетно-выборное партсобрание. Там основная масса наших советников. А мы территориально приписаны к Куитскому гарнизону.
13.10.88 г. Четверг. Около 8.00 загудели вертолеты. Сборы недолги – автоматы, полевые сумки и наблюдаем, куда они будут садиться. Два вертолета садятся, вздымая песок и пыль, за шоссе на местном «аэродроме». Это грунтовая взлетно-посадочная полоса оставшаяся еще с португальских времен. В конце полосы у шоссе какая-то недостроенная бетонная коробка похожая на нашу типовую автобусную станцию, очевидно местный «аэропорт». Двигатель «Энжезы» уже заведен, и мы мчимся на машине на взлетную полосу. Из второго вертолета выпрыгнул наш переводчик Леша Поборцев, он ездил лечить зубы. Леша беспартийный студент – только что окончил институт. Так что он остается «на хозяйстве» дома. Мы с Яцуном быстро залезли в этот же вертолет и оба вертолета сразу же взлетели. В первом вертолете начальство из Луанды, какой-то генерал – представитель ЦК КПСС и еще пару полковников. Во втором, куда мы сели, все наши из Менонге. Радостные приветствия – ведь не виделись больше месяца. Расстояние до Куито около 100 км. Летим низко над дорогой. Экипажи наши, советские. Через 20-30 минут сели на аэродроме в Куиту Куанавале. Собрание. Обед. После обеда в обратный полет…»
«…Лонга. 16.10.88. Воскресение. «Геликоптеры» кричит часовой и указывает рукой на запад. Там над кромкой леса, над холмами на противоположной стороне долины виднеются две крохотные точки. До них 6-7 км, а солдат уже услышал. У негров очень хороший слух. Точки увеличиваются и вот уже две крохотные стрекозы скользят по склону холма в долину – до них 4-5 км. Потом вертолеты скрываются из поля зрения. Мешают их видеть деревья, кимбы и наш холм. Вертолеты идут на высоте 4-6 метров вдоль шоссе, прижимаясь к земле. Так здесь они летают всегда. Чем выше, тем дальше его видно. А у унитовцев есть и «Стингеры» и наши «Стрелы». И вот вертолеты с ревом появляются над кимбами. Два Ми-8мт камуфлированных зелено-черно-коричневыми пятнами. Пролетают до кубинского командного пункта, над ним разворачиваются и заходят на посадку, на грунтовую взлетно-посадочную полосу. Садятся вертолеты «по самолетному». Вздымая тучи песка и пыли, вертолеты катятся к зданию местного «аэропорта». Поехали на машине к вертолетам. Может быть, и наше начальство без предупреждения или какая-нибудь передача для нас. Но это прилетело кубинское начальство, какая-то комиссия во главе с генералом……»
«…Менонге. 28.03.89. Вторник. Семь утра. Выехали на аэродром. Кубинцы уже у вертолета. Командир кубинской бригады, замполит бригады, контрразведчик и наш старший – советник Командующего округом. Летят проверять осуществление вывода частей кубинской бригады из провинции. Кубинцы начали вывод своих войск. Ангольской стороны – командующего округом и его заместителей нет. Ждать не стали. Вылетели. Идем на высоте 5-6 метров над шоссе. Под нами позиции кубинской тактической группы на Куатире, позиции моей бригады. Сначала сели на дороге у моста через речонку Лонга. Он где-то в километре от нашего дома. Осмотрели мост. Позавчера кубинские саперы его ремонтировали (усиливали). Здесь завтра пройдет большая танковая колонна. Комиссия мост осмотрела и решила, что выдержит. Взлетели и через километр, у деревни, вертолет снова коснулся колесами шоссе, мы выпрыгнули и он, почти касаясь колесами дороги, пошел дальше на Куиту Куанавале…»
«…Лонга. 4.04.89. Вторник. В половине девятого появились вертолеты. Идут, как обычно, низко. Из открытых дверей нам машут руками. Или наше начальство, или для нас что-то есть. Вертолеты делают круг и садятся на шоссе в метрах 600-800 от деревни в сторону кубинского командного пункта. Одеваемся и спешим к вертолетам. Из крайнего вертолета в кубинский Газ-66 уже перегружают ящики с замороженными курам, мороженым хеком и ящики с ромом. Возле переднего вертолета стоят наши офицеры, они возвращаются в свои бригады в Куиту. Кто болел в Менонге, кто ездил за продуктами. Передали нам газеты и письма...»

Про самолеты.

В последующем, так как командировки были дальние, передвигался я по Анголе в основном на наших самолетах Ил-76. Несколько раз летал на Ан-26 Главного военного советника. И только один раз я летал на Ан-12. Так же по одному разу довелось прокатиться на ангольском пассажирском Боинге-737, на каком-то иностранном самолете Командующего Северным фронтом, похожем на наш самолет Ан-28 с двойным килем (кажется, это была испанская «Casa»), и на Ан-26 Командующего кубинскими войсками вместе с ним.
Каждый наш «борт» делал в день по 2-3 рейса с грузами в провинциальные центры. Летит в одну провинцию, возвращается, его снова загружают и вторым рейсом он летит в другое место. Если после второго рейса борт возвращается и его до 15.00 успеют загрузить, то он делает 3-й рейс. Но в основном, как правило, получалось два рейса. А потом уже эти грузы автоколоннами развозили дальше внутри провинций.
Эти «международные летающие вагоны» возили абсолютно все и для всех. И для ФАПЛА, и для кубинцев, и для Красного Креста, и для ЮНЕСКО. Двигатели и запчасти, машины и боеприпасы, ракеты и обмундирование, личный состав и продовольствие, рыбу и медикаменты, вино и мебель, пассажиров и домашнюю утварь, и т.д. Так что и мне летать приходилось вместе с различными грузами. Однажды летел даже на мешках с деньгами, в которых было 100 миллионов кванз. Это было летом 1990 года, банковский груз вез Ил-76м, борт 876, рейс Луанда – Менонге. Нет, наверное, такого груза, с которым бы я не летал в Анголе.
Отношения с экипажами у нас были дружескими. И в Менонге и в Лубанго приходилось очень часто встречать и провожать наши самолеты. Передавал и получал у экипажей почту. Иногда поручали контролировать разгрузку грузов. В Менонге, если разгрузка затягивалась, то, как правило, техник оставался охранять самолет, а остальной экипаж отвозили к нам в миссию на обед. Мы друг друга уже знали в лицо. Пару раз в Луанде ночевал у наших летчиков. Они жили в ангольской гостинице. Конечно не «люкс», но прилично. Чисто. Питались в ресторане при гостинице. Все оплачивала местная сторона, даже спиртные напитки. Обслуживание было на уровне «европейского» (как мне тогда казалось).

Как это было (выдержки из дневника).

«…Менонге. 13.12.88. Вторник. С утра уже были на аэродроме. Грузовой, транспортный Ил-76м с надписью «Аэрофлот», наши летчики военные, но одеты в гражданское и с оружием. С Ила разгружают американскую фасоль. С другой стороны к самолету очередь на вылет. Кубинцы и местные. Никаких билетов покупать не надо. Просто местным надо подписать очень много бумаг для разрешения на вылет: у гражданских властей – ихнего провинциального начальства и у военных властей. В конечном итоге разрешение дает наш старший, ведь самолеты то наши, а другого транспорта здесь нет.
Пассажиры в основном военные. Несколько кубинцев (летят в отпуск на Кубу), несколько ангольских офицеров и солдаты (раненые из госпиталей), несколько молодых негритянок с детьми (очевидно жены и родственники офицеров, т.к. разрешение на самолет получить очень сложно, его дает командующий округом). Семь русских: Я, советник зампотыла округа, прапорщик-техник, два переводчика, и еще два командированных специалиста по связи (возвращаются домой в Луанду).
В полете попросил штурмана провести экскурсию в пилотскую кабину. Это целый дом в два этажа. Вверху командир и пилоты, внизу штурман и техник, еще один в грузовом отсеке и радист в хвостовой кабине. Очень много приборов, автоматов, ЭВМ. Высота около 10000 метров. Под нами сплошная облачность. Ближе к Луанде в облаках просветы, видна земля.
Резко идем на снижение. В Луанде все как обычно: красная земля, лачуги и хижины на окраинах, свалка разбитых машин, зенитные пушки, колючая проволока, разбитые вертолеты, истребители в укрытиях, бетон посадочной полосы.
Сели. Заруливаем на стоянку. Ряды советских транспортных Ан-12 и Ил-76. Возле них большие грузовики с бочками, мешками, ящиками. В 50-70 метрах от самолетов за натянутыми тросиками группы людей ждущих посадки. Даже знакомые лица: майор кубинец контрразведчик из Менонге, ангольский капитан из штаба округа, старушка монашка белая миссионерка из Менонге. Подошел, поздоровался. Но беседовать долго не пришлось, так как сразу начали разгружать наш груз…»
«…10.06.89 Луанда – Луэна. Ил-76м, борт 866. Несколько дней из-за ухудшения наземной обстановки наши самолеты не летали. Так как 6 июня ребята из УНИТА обстреляли ракетами все аэродромы и некоторые города. Потом еще чего-то не подвезли для самолетов, то ли азот, то ли кислород. Наконец-то летим. Самолет загружен под потолок. Везет патроны, продовольствие, обмундирование. Мы примостились на боковых откидных сиденьях. 8 человек советских, 5 кубинцев, 1 анголец. Кубинцы обиделись, когда летчики забрали у них оружие. Чтобы как-то разрядить обстановку и в знак солидарности мы свои автоматы тоже сдали экипажу. Это меры предосторожности. 20 мая была попытка захвата нашего самолета в воздухе. Перевозили бойцов АНК в Танзанию. Экипаж обезвредил террориста. Но при взрыве запала от гранаты пострадал штурман и террорист…»
«…17.10.89. Вторник. Ил-76. Летел в Луанду вместе с кубинцами. Сначала в самолет внесли гроб, накрытый кубинским флагом, потом носилки с ранеными и больными. Закрепили капельницы. Затем строем зашла рота солдат. Так и летели полтора часа стоя. Борт, очевидно, недавно прибыл, так как командир категорически не хотел их таким образом везти. Не положено, мол, по инструкции. Но уговорили, ведь ребятам завтра - послезавтра улетать на Родину…»

Не раз весь полет проводил в штурманской кабине. Конечно же, первые впечатления от полета в штурманской кабине незабываемые. Впереди и под ногами стекло. Ощущение непривычное, захватывающее, когда при посадке земля несется тебе навстречу. Через какое-то время начинает казаться, что между тобой и землей абсолютно ничего нет, нет никакой преграды.
А еще впечатляло снижение громадных Ил-76 по спирали с отстрелом тепловых ловушек. Полет обычно проходил на высоте 9000 -10000 метров. Затем самолет снижался до 5000 метров и, резко опустив нос, сваливался вниз почти в пике, три витка над аэродромом и самолет уже на бетонке. При снижении отстреливались тепловые ловушки, как в Афганистане.
Никакой «дрожи в коленках» не было. Точно так же взлетали. Самолет буквально таки ввинчивался в высоту. И только с пяти тысяч метров самолет переходил на набор высоты по прямой. Чувствовалось, что экипажи опытные, свое дело знают и делают это уверенно. Но так садились и взлетали только в провинциях, где была реальная возможность быть сбитыми ПЗРК - «Стингером» или «Стрелой». В Луанде же самолеты заходили на посадку с северо-западного направления и резко снижался по прямой.

Какой ангольский полет запомнился больше всего? Трудно назвать, потому, что в Анголе, как я уже говорил, что ни полет, то яркая запоминающаяся история, претендующая на отдельный рассказ. К примеру, обычно при полетах я, какого-либо дискомфорта и чувства боязни не испытывал и не испытываю, но в Анголе было пару моментов, когда в полете, я испытал чувство страха.

Первый раз это было, когда я летел в октябре 1989 года из Менонге в Куиту Куанавале для участия в подготовке операции «Зебра». Вертолеты были боевые Ми-24 с ангольскими экипажами. Но загрузились под «завязку», как в транспортные. В десантном отделении по 10 человек пассажиров и еще груз – продовольствие для Куиту (масло, куры, мясо). Это мне напомнило сельдь в бочке, но в тесноте да не в обиде. Ангола это говорят единственная в Африке страна, где негры летают пилотами на боевых самолетах и вертолетах. В остальных странах белые наемники. Наш негр-пилот учился у нас в Союзе в училище в городе Фрунзе и неплохо говорил по-русски. Я сидел в десантном отделении впереди, возле пилотской кабины.
Сначала летели над макушками деревьев, но потом в иллюминаторе начали мелькать стволы деревьев и кустарник. Я заглянул через открытую дверь в пилотскую кабину. И у меня внутри все оборвалось и опустилось куда-то вниз. Наш вертолет летел по просеке рядом шоссе. Нос у него был опущен к земле, и прямо на меня неслась земля, бруствера окопов и кусты. Пилот вел машину буквально в 1 – 2 метрах над землей, чуть не цепляя землю, лавируя между деревьями и кустарником. И это на скорости около 300 км в час. Казалось, что вертолет сейчас вот-вот зацепится за землю или врежется в дерево. Мною овладело чувство страха. Мысль о неминуемой гибели парализовала меня. Потом этот ангольский «джигит» поднял машину и снова повел ее над лесом. Но это только до очередной «шаны» (поляны). Где он вновь прижался к земле и, чуть не срезая винтом ветки кустарника и деревьев, шел так до самого Куиту Куанавале. Слава Богу, что ничего не случилось.
Другой вертолет летел параллельно, правее дороги над лесом, все время над верхушками деревьев. После приземления в Куиту Куанавале в корпусе у него обнаружили четыре пулевые пробоины. Кто и где обстрелял машину, никто не заметил. Но все пассажиры были целы.

Второй раз чувство страха посетило меня в конце января 1990 года. Не успел я вернуться в Лубанго, как меня послали назад в очередную командировку, чтобы в Менонге на базе сержантской школы «Марколино» создать учебный центр по подготовке пехотных подразделений. Летел я на гражданском Боинге 737 зафрахтованном для ФАПЛА. Перебрасывали какую-то воинскую часть для усиления группировки войск в Куиту Куанавале. Полет проходил нормально. В салоне самолета стоял стойкий «аромат» роты ангольских солдат. Хотя это были новобранцы, но вели они себя так, словно летали всю жизнь. Симпатичная чернокожая стюардесса и высокий, крепкий негр в униформе ТААГ постоянно усаживали пытавшихся встать солдат. Другая стюардесса сновала между кухней и пилотской кабиной, периодически обдавая меня запахом ароматного кофе. Пилоты были белыми, то ли португальцы, то ли бразильцы. Но манера пилотирования у них была совсем иной, чем у наших летчиков. Взлет и посадка происходили по прямой. Перед Менонге самолет резко снизился, и пошел на небольшой высоте над шоссе, не выпуская шасси. На аэродром он вышел почти перпендикулярно взлетно-посадочной полосе. Внезапно он «свалился» на крыло и, заложив крутой вираж, совершил разворот у самой поверхности земли. Земля была так близко, что я, кажется, разглядел каждую травинку. Казалось, что он вот-вот чиркнет крылом по земле. Страх вдавил меня в кресло, пальцы вцепились в подлокотники, а предательская паническая мысль стучала в висках: «Сейчас зацепиться, сейчас зацепится, сейчас зацепиться…» Но самолет быстро принял горизонтальное положение, выпустил шасси и плюхнулся на бетон аэродрома. Все это продолжалось недолго, но эти мгновения мне показались вечностью.

Ну а третий раз я с ним столкнулся во время полета в Кабинду на вертолете ГВС. Конечно, я не специалист, но вертолет ГВС в том рейсе, на мой взгляд, был уж очень сильно перегружен. Я раньше участвовал в вертолетных десантах на учениях, да и в академии мы эту технику изучали. Классический вариант загрузки транспортно-боевого вертолета Ми-8мт, если внутри установлен дополнительный топливный бак, а на наружной подвеске вооружение, это экипаж и десять десантников с вооружением и снаряжением. Здесь же при дополнительном топливном баке и блоках с НУРСами, в вертолет было загружено около 50 коробок с банками сухого молока (по 6 или 8 двухкилограммовых банок в каждой) и 19 человек пассажиров со своим багажом (в основном местных и все по приказу ГВС). Если вес десанта обычно составляет где-то от 1000 до 1200 килограмм, то здесь вес груза и пассажиров составил приблизительно от 2-х до 2,5 тонн. Когда вертолет взял курс в открытый океан и берег скрылся за горизонтом, то я невольно стал прислушиваться к работе двигателей и в голову полезли нехорошие мысли. Когда видишь, что вертолет перегружен, то, кажется, что и мотор работает как-то странно, неровно и с каким-то подозрительным стуком. А вдруг мы упадем, что тогда делать? Сколько я смогу продержаться в океане без плавсредств? В какую сторону плыть и как определить где может быть берег, когда его не видно? Как спасаться от акул? Хотя я прекрасно понимал, что после удара об воду вряд ли кто останется в живых. И когда через час полета вертолет вдруг начал резко терять высоту и быстро опускаться к поверхности океана, то мне, честно говоря, стало совсем не по себе. Конечно, я внешне не показывал вида. А куда денешься с «подводной лодки»? Но успокоился я только тогда, когда стали видны рыбацкие лодки и берег.

Что было, то было. Но это были отдельные, можно сказать уникальные случаи. Так как ни до, ни после этих случаев, я никогда никакой боязни полетов не испытывал.

Вообще-то различные «нештатные» ситуации в ходе перелетов и подготовки к ним возникали нередко.
Однажды, сидели мы на аэродроме в Луанде и ждали свой Ил-76 борт №768, который после первого рейса в Луэну вторым рейсом должен был отвести нас в Менонге. Но он не прилетел. Мы вернулись в миссию. Вечером стало известно, что при взлете из Луэны самолет был подбит. Ракета поразила двигатель, он загорелся, но экипаж сумел погасить пожар, развернуться и посадить самолет обратно на аэродром.
Довелось также видеть, как в Менонге наш Ан-12 рискнул взлететь во время грозы. Грозовой фронт обложил город со всех сторон, только на юг в сторону Намибии был небольшой просвет. Наш старший – советник командующего округа пытался запретить вылет, но командир борта сказал, что у него свое командование и ему приказано вернуться на аэродром базирования. Пассажиров и груз он не взял. Было жутковато видеть, как самолет исчезает в черных тучах между всполохами молний. Осталось неизвестным, что могло побудить командира этого борта на такой рискованный шаг. Но этот самолет долетел до Луанды благополучно.
В другой раз, когда я возвращался из Луанды, во время грозы на аэродроме в Лубанго пропала связь. И мы, сделав несколько кругов над городом, так и не связавшись с землей, вынуждены были вернуться назад в Луанду.

Изредка случались и конфликты, как на местном, так и на международном уровне.
Так как я летал часто, то обычно, после прилета новой группы самолетов ВТА, в полете к месту очередной командировки я знакомился с новыми экипажами. Вот так однажды в полете на недавно прибывшем в Анголу Ил-76 я познакомился сначала с хозяином грузового салона – борттехником. А так как я был единственным русским на этом рейсе, а остальные все анголане, то техник пригласил меня в штурманскую кабину. Ну, думаю, заодно и познакомлюсь с остальным экипажем. Штурмана на своем месте не было, очевидно он был наверху в пилотской кабине. Тут сверху из пилотской кабины спускается какой-то человек (а летали они в гражданской одежде) и давай кричать сначала на техника - «Почему в кабине посторонние? Почему допустили? Почему нарушаете инструкции?». А потом и на меня – «Немедленно покиньте помещение! Я Вам приказываю!» Я сначала оторопел, так как в Анголе я не сталкивался с такой манерой общения. И вообще приказывать мне может только мой начальник. Кабину я покинул, так как командир корабля он и в Африке командир корабля. Но предварительно я высказал ему все, что я думаю о том, что его может ожидать при такой манере разговаривать с соотечественниками. Я, конечно, потом понял, что это их так заинструктировали и запугали вероятной попыткой захвата их борта, что уже в принципе было. Но тогда я был обижен и оскорблен. Инструкция инструкцией, но разговаривать таким тоном в далекой Анголе со своими русскими людьми, это уж слишком. Это был борт новгородского 110 полка ВТА. Но ведь экипажи этого полка работали там с нами с 1988 года и отношения между нами всегда были прекрасными. В последующем с этим командиром в Анголе я не встречался. Но встретился с ним спустя 10 лет в Москве, точнее в Химках, в Академии гражданской защиты МЧС, куда он, уже работая на гражданке в новгородской администрации, приехал на учебу.

Однажды стал свидетелем конфликта наших летчиков с кубинцами. При посадке нашего Ил-76 в Менонге над ним в опасной близости прошли два кубинских истребителя. Причем один из них включил форсаж и наши летчики, попав в воздушную струю от двигателя истребителя, еле удержали самолет от падения. Разругавшись по этому поводу с кубинскими руководителями полетов, наши летчики отказались везти кубинских солдат и имущество, за которыми прилетели, и пустыми пошли на взлет. Кубинцы же заблокировали бензовозами взлетно-посадочную полосу. Конфликт разрастался. К месту недружественного противостояния двух дружественных армий были вызваны старший советской миссии в провинции Кванду-Кубангу полковник Величко А.М. и начальник кубинского гарнизона командир 70 танковой бригады полковник Сигура. В результате переговоров нашим летчикам были принесены извинения и обещания, что виновные будут наказаны. На этом конфликт был исчерпан. Взлетная полоса разблокирована. Самолет загрузил кубинских солдат и имущество и улетел в Луанду.

А сколько было интересных и удивительных встреч в небе и на аэродромах Анголы. Там я встретил своих однокашников по военному училищу и своих сослуживцев по Германии, и Грозному. Друга мужа моей сестры и человека который в Полтаве жил в одном доме с моим родным братом. И даже человека с которым мы в детстве учились в одной школе. И это все выяснилось на воздушных дорогах Анголы, во время разговоров со случайными попутчиками в полете. Удивительная штука эта жизнь.
Прошло двадцать лет, а почти все полеты в небе Анголы еще свежи в памяти, будто это было вчера.

1 2 3

© Союз ветеранов Анголы 2004-2024 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)