![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
||
Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола | ||||||
![]() |
||||||
|
||||||
Поиск по сайту
![]() Подписка на новости
Случайная фотография
Новое на сайте
Последнее сообщение в гостевой книге
Полезные ссылки
|
Воспоминания Есаяна Рубена Татевосовича
РУБЕН ЕСАЯН: АНГОЛЬСКИЙ ОПЫТ НЕОДНОКРАТНО ПОМОГАЛ МНЕ В НЕБЕ Воспоминания Р. Есаяна, опубликованные в разделе «Ангола» книги «Тайные войны. От Сталина до Горбачева». Раздел написан под редакцией Коломнина С.А.
Обстановка при полетах в Антарктиду очень напоминаламнеангольскую в пору моей там летной работы. С той лишь разницей, что в 1981-1984 гг. в Анголе у меня часто и с диспетчером связи могло не быть, и аэродромные огни на некоторых ВПП отсутствовали, а посадку и взлет в ночное время из-за опасности быть обстрелянными вооруженными оппозиционерами мывыполняли дажебез включения фар самолета.Вот в таких непростых условиях наши летчики помогали Анголе: летали с риском быть сбитыми, выполняя свою интернациональную миссию. Например, в ноябре 1981 г. в районе Мпупы у границы с Намибией во время полетабыл сбит транспортно-грузовой Ан-26 ВВС Анголы, пилотируемый нашим гражданским летчиком КамилемМоллаевым, который в сложнейших условиях сумел посадить пораженный ракетой самолет и спасти жизни пассажиров-ангольцев и экипажа. К.Моллаев, который повредил спину при вынужденной посадке, иего бортмеханик Иван Чернецкий попали в плен к ангольской повстанческой группировке УНИТА, контролировавшей тот район. Их удалось освободить и вернуть на Родину только через два года. Оба были награждены орденами СССР. Но некоторые наши летчики, выполнявшие в Анголе свой интернациональный долг, так и не вернулись. В июне 1980 г. при подлете к городу Лубанго был сбит ракетой пассажирский самолет Як-40, пилотируемый моими коллегами, гражданскими летчиками Валерием Ангуровым, Вячеславом Крыловым и Василием Голубевым. Они работали по контракту в ангольской авиакомпании TAAG. Все: и экипаж, и пассажиры погибли. Пилоты награждены посмертно орденами СССР. Это только несколько примеров - были среди советских летчиков и другие жертвы на той войне – самолетный парк страны в основном состоял из машин советской постройки, а своих летчиков в Анголе тогда было мало. В стране в тот период в эксплуатации находились более 20 Ан-26, поставленных различными ведомствами – из них четыре самолета летали с нашими экипажами под опознавательными знаками авиакомпании TAAG, а остальные в ВВС Анголы и кубинского контингента. Кроме того, эксплуатировались четыре самолета Як-40 (один наш и три в TAAG), самолет Президента Анголы Ту-134 и более 60 вертолетов Ми-8Т. Все эти машины в основном обслуживал советский технический персонал, который успешно поддерживал самолетный парк в исправном состоянии, несмотря на нелегкие условия, связанные с ведущимися боевыми действиями, удаленностью технической базы от СССР, перебоями с поставками запчастей. В Анголе в тот период работали несколько десятков наших гражданских летчиков и сотни техников и инженеров, приехавших в страну по линии В/О «Авиаэкспорт». Мне и моему экипажу в Анголе приходилось рисковать не единожды, и однажды, прямо скажу, мы чудом остались в живых. Нам, экипажу самолета министра обороны Педро Мария Тонья «Педале», постоянно приходилось летать в зоны боевых действий и нас несколько раз обстреливали с земли. Все три года за нашим самолетом охотились партизаны УНИТА, которых поддерживали ЮАР и США. Ведь на нашем борту постоянно летали высокопоставленные военные: и ангольские, и кубинские, и советские. Многие ангольские руководители мне доверяли и предпочитали летать именно со мной. Это, помимо министра обороны, министры внутренних дел, транспорта и безопасности. Часто возил я и советского Главного военного советника в Анголе генерал-полковника К. Курочкина (несмотря на то, что у него был свой самолет Ан-26) и кубинцев. Именно, с кубинской военной инспекцией на борту в составе 15 человек при взлете 2 августа 1983 г. с аэродрома Лукапа наш самолет был в очередной раз обстрелян с земли. Сразу после взлета, на высоте 50 метров, в нас попал снаряд, стреляли прямо из джунглей. Снаряд попал в правый двигатель, мотор охватило пламя. Включив все системы пожаротушения, на высоте 100 метров я сделал быстрый круг и благополучно сел обратно на полосу. Ни одна авиационная инструкция не предусматривает такой «разворот вокруг хвоста» и посадку с полными баками и горящим двигателем! Кубинцы, которые провожали делегацию и все происходящее в воздухе видели с земли, признались потом, что не надеялись на благополучный исход, ведь двигатель полностью выгорел! За нами из Луанды прислали кубинский Ан-26 и наш экипаж и кубинскую инспекцию эвакуировали, а поврежденный трудяга Як-40 остался в Лукапе. Жалко было самолет. Для настоящего летчика бросить в таких условиях авариную машину – это как ножом по сердцу! Я засел за расчеты и доказал, что можно взлететь из Лукапы на двух рабочих двигателях и перегнать Як-40 в Луанду для ремонта. Нужно было только тщательно проверить все системы самолета и облегчить машину – убрать из салона пассажирские кресла. Это был, конечно, риск, но оправданный. Получил одобрение у наших авиационных инженеров и в Торгпредстве в Луанде. Расчеты оказались верными, и мне удалось эвакуировать «раненный» Як-40 в Луанду. Много лет спустя уже в России в 2011 г. ангольский опыт в какой-то мере помог мне эвакуировать аварийный Ту-154а кампании «Алроса» с заброшенного таежного аэродрома Ижма в Ухту. Его экипаж пассажирами на борту при отказе большинства приборов, - выключилась электроника, радиосвязь и навигационная аппаратура - чудом сел на полосу заброшенного аэродрома. Машина выкатилась с бетона и двести метров пахала землю, ломая молодые сосны. Были бы деревья чуть повзрослее, они бы пропороли обшивку фюзеляжа, и без жертв точно бы не обошлось, но в этом всем, кто был там, повезло. Ни один из находившихся на борту семидесяти двух пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал. Лайнер простоял в тайге полгода, а как я говорил, для меня бросить аварийную, но пригодную к эксплуатации машину – как по сердцу ножом. Мне дали официальное разрешение на попытку взлета и эвакуации самолета из Ижмы. Как и тогда в Анголе, пришлось произвести точные расчеты. Главная трудность в том, что оптимальная длина полосы для взлета Ту-154 - 2200 метров. А длина ВПП таежном поселке и Ижма - всего 1340 метров. Но по всем расчетам облегченный борт все же должен был взлететь. |
СОБЫТИЯ
Фотовыставка «Ветераны Анголы. От прошлого к настоящему» (Полная версия видео) Книги Сергея Коломнина
|
||||
© Союз ветеранов Анголы 2004-2023 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна. |
||||||
|