Ноябрь 2011

Ушел из жизни ветеран Анголы

Владимир Николаевич КАЗИМИРОВ

(1929 - 2024)

19 апреля 2024 года после продолжительной болезни скончался наш товарищ, Член Союза ветеранов Анголы, Чрезвычайный и полномочный посол СССР в Народной республике Ангола (3.09.87 - 10.10.90) Казимиров Владимир Николаевич (род. 1929). Совет Союза ветеранов Анголы выражает глубокие соболезнования родным и близким Владимира Николаевича.

СКОРБИМ

Архив гостевой

2011 год

Ноябрь 2011

2011 год

1 2 3 4 5 6 7 8 9

[03.11.2011 11:15:04] Павел Золотарев
И, собственно - ссылка - http://angolaterranossa.blogspot.com/2010/12/estas-sao-as-divisas-e-os-galardoes-aos.html

[03.11.2011 11:13:58] Павел Золотарев
Доброго всем дня! Тут мне товарищ - Василенко Тарас прислал ссылочку на ангольский (?) сайт. Ссылка любопытная. Но хочется поднять вопрос насчет копирайта - там используются материалы нашего сайта без указания источника. Может быть, кто-нибудь займется?

[03.11.2011 01:31:07] Жуклин Сергей
Ну, вот, МАК (Межгосударственный Авиационный Комитет) и пришел к единому знаменателю по поводу причин авиакатастрофы ЯК-42 № RA-42434 с командой Локомотив.
Много было версий: начиная от неправильной центровки САХ и, как результат, излишнее давление на переднюю стойку: переднее шасси “лениво” отрывается от полосы, самоустраненности командира (резкое недомогание) от участия в процессе взлета до несогласованности действий экипажа и другие. Да все об этом можно читать на forumavia.ru.
Следы торможения колес шасси на полосе, видимо, вывели МАК на определенные размышления, которые, в конечном итоге, путем моделирования, расчетов и практической проверки, все же привели расследование к мнению, что был факт задействования педалей гидравлического торможения колес шасси.

Как-то, давно уже хотел рассказать про случай в Анголе, который произошел с нашим экипажем АН-12 бортовой номер 12166 в начале 1987 года.

Фото экипажа можно посмотреть на http://angola.ucoz.ru/photo/67-0-1168
Слева на право: техник по АДО, радист, стрелок-наблюдатель (в самом хвосту самолета обитает бедолага), я – бортпереводчик, командир корабля (левый летчик), борт-инженер, штурман. На цинке с патронами для оружия экипажа сидит правый летчик. Не факт, что экипаж тогда доложил руководству о произошедшей внештатной ситуации. Думаю, время прошло достаточно и можно рассказать.

Так вот, дело было так: Обратный рейс Менонге-Луанда. Приняли на борт пассажиров – 5 или шесть (уже не помню точно) кубинцев-офицеров. Их, конечно, не разоружали, на борту, как было бы, если пассажиры были ФАПЛА: (тогда строго: все оружие отбирается и складируется за креслом левого летчика-командира, ближе к нашему арсеналу: шесть Макаровых, три АКМ и цинк с патронами к ним). Кстати, были случаи, когда после прилета в Луанду, ангольцы напрочь забывали о своем штатном оружии, и приходилось мне их, счастливых, готовых по трапу рвануть вниз на землю столицы, окликать и намекать, что мол, ничего не забыли?… Как-то везли пассажиром высокопоставленную шишку ФАПЛА. А в грузовом отсеке его (?) два красивых Мерседеса. А может и не его Мерседесы, а более высокой шишки, которая прилетит на ТУ-134 (президентский самолет) или на ЯК-40 (министра Обороны) У него было четыре крупных ангольцев- охранников. На мой красноречивый жест , мол, типа пришло время волыны сдавать по очереди, те было заартачились сдавать мне свои Узи. Широкопонятный жест, направленный к выходу из борта был правильно понят их боссом. Оружие было сдано.

Здесь хочу пояснить, что это не было прихотью командира. Да, пассажиры и их перевозка была согласована с Советской Военной Миссией, да, пассажиры поднялись на борт. И тут они подпадают под юрисдикцию командира корабля. Кстати, в Анголе, он мог, а может быть и сейчас уполномочен по своему усмотрению и своей властью нейтрализовать (другими словами пристрелить) любого пассажира борта (в отдельных случаях и неадекватного члена экипажа), который своим неповиновением или действиями, может привести к непоправимым последствиям.

Была в Анголе внутренняя инструкция: при возникновении внештатной ситуации, при которой экипажу потребуется покинуть самолет во время полета (есть такой лючок на полу в кабине АН-12 под передвижным креслом борт-инженера (как раз между левым и правым летчиком). Падать туда нужно головой вперед, так называемый “нырок”, держа руку на скобе выпуска парашюта). при возникновении паники среди пассажиров ФАПЛА гермокабины, которые своими действиями будут мешать покиданию самолета, пассажиры нейтрализуются. Вот, для исключения возможного огневого сопротивления, оружие у них и отбирается.

По этой же инструкции, если пассажирами являются советские советники, советские гражданские, или кубинцы (кубаши на сленге), оружие не изымается, парашюты члены экипажа не одевают, экипаж борт не покидает. Другими словами, если что - экипаж борется до конца.

А если везли боеприпасы, то: во-первых, не брали пассажиров, во-вторых, и парашютов
то не одевали – незачем - не успели бы.

Возвращаюсь к теме. Вот в Менонге пассажиры кубинцы поднялись на борт. Двери закрыты. Вызываю по рации Menonge Tower (вышку).

- Menonge, Aeroflot 166, destination Luanda, flight level 190, radial 040, request to start-up engines, over. (Менонге, Аэрофлот 166, назначением Луанда, запрашиваемый эшелон (полета) 190, радиал 040, прошу добро на запуск двигателей, прием.

Одновременно с моими запросами к вышке, борт-инженер, стоя перед самолетом с наушниками и связью, поднимает руку с двумя растопыренными пальцами – запущен второй двигатель, 3- третий двигатель. 1- запущен первый , 4 – запущен четвертый. Двигатели запущены.

Тут вот небольшое отступление, как правило, и, видимо, очень большое правило, на вышках никогда не было (кроме Луанды) англоязычных диспетчеров. На внебазовых аэродромах никогда не слышал диспетчера с португальским. (Вышки Уижи и Негажи вообще никогда не откликались на запросы хоть на английском или португальском). Тогда просто приходилось в эфир выдавать так называемый Traffic Information, в котором в эфир выдаешь свой эшелон, радиал для информации других бортов. Только и всегда, на вышке были наши друзья кубинцы. Одним словом, все только на испанском, в котором я был, мягко сказать, не был силен.

Понятно, что командир борта постоянно мог иметь связь через радиста борта с базой в Луанде, а те, в свою очередь, могли транслировать запросы другим нашим бортам, а в случае необходимости и соединять с Москвой. Кубинцы иногда выдавали на ломаном английском
- Cleared to land. (Мол, посадка разрешена). Когда на точку заходило несколько наших бортов, командиры бортов по своей частоте вели переговоры и решали все ситуации по подходам.

Португальский за год работы был более или менее освоен. Свою заключительную посадку в Луанде я произвел на португальском, хотя, сейчас я представляю, что было бы, если Контроль или Вышка отступили бы от общепринятой фразеологии (которая была у нас бортпереводчиков уже на слуху). Более 900 часов налета все-таки дает результат. Но, обошлось. Посадил свой борт благополучно.

Так вот, двигатели запущены, пошли руление, получили от кубинцев с Вышки разрешение на взлет. Разрешение было очень простое – Взлетайте, мол. Полоса свободна.

Тут, я немного отвлекусь на специфику взлета и особенно посадки. Как правило, наши борта ВТА в СССР не имели больших проблем с процедурой посадки на Родине. Как правило, борт садился в так называемом одиночестве – один или два самолета в день. В международном аэропорту Луанда ситуация была совсем другая. Тут и местные Боинги, ИЛ-62 из Гаваны (раз в неделю точно прилетали), вертолеты, малая авиация типа Цесна и Геркулесы-130. Когда первый раз Вышка подвесила заход нашего борта и направила в Зону ожидания (круги крутить) у командира было полное непонимание текущей ситуации.
По внутренней связи:
-Переводчик! Давай снижение запрашивай мать-твою … !

Пришлось командиру объяснить, что в данный момент под нами 300 метров ниже “круги крутит” местный Боинг с 180 пассажирами, ниже него пара Геркулесов и что, если будем просто снижаться, то “сядем” на борт, который ниже. Надо сказать, что командир правильно оценил обстановку – Это не на Сибирский Укурейский аэродром заходить… Больше проблем с требованием вот прямо сейчас снижаться никогда не было. Горючее в ущерб жизни мы не экономили. Вот опять было отступление.

Зачитали карту. Как правило, радист зачитывает карту по внутренней связи, и получает ответы то от штурмана, то от командира, то от инженера, а то и от стрелка-радиста (типа левая и правая полусфера свободны). А все это записывается на диски накопители черного ящика. Карта зачитывается ТРИЖДЫ перед рулением, перед исполнительным и перед взлетом. Карта, конечно не одна и та же, а касается разных проверок приборов и показаний.

Наконец на взлетной полосе после исполнительного.
Борт-инженер:
- внутренние (двигатели №2 и № 3) загружены…. Внешние (№1 и №4 )загружены, лампочки интерфлюгера горят. …..
Все члены экипажа в утвержденной последовательности сообщают командиру:
- К взлету готов
- К взлету готов
- К взлету готов
……….
Командир:
- Экипаж, взлетаем, фары включить. ….
Штурман:
- Скорость растет … 150, 180, 200, 210, 230, 250 (Скорость принятия решения (в этот момент командир может еще прервать взлет ..))
Командир:
- Взлетаем. Закрылки 35
- Фары выключить, убрать, закрылки импульсами убрать …
- Шасси убрать.
Борт-инженер:
- Шасси убраны, створки закрыты, кран нейтрально законтрен.
Штурман:
- в воздухе … 150, 310 (со скорости он переходит на озвучивание данных по высоте полета в метрах) …

Все! Мы взлетели с полосы в Менонге.

Тут небольшое отступление. Как правило, стандартным отходом после взлета является левый отворот от курса полосы. Не знаю, чем это обусловлено (даже может тем фактором, что при левом отходе (повороте) командиру корабля (левый летчик) было бы проще ориентироваться по визуальному контакту с землей матушкой.)

Вот так экипаж и планировал. Как вы знаете, и многие испытали на себе перегрузки, после взлета в Анголе борт уходит в крутой левый отворот самолета сразу после взлета. Принцип был: снижаемcя “свечкой” и, соответственно взлетаем “свечкой”

Взлетели, пора уже крутому виражу влево. Иначе там уже заканчивается зона обеспечения безопасности полетов. Другими словами, там может сидеть злобный унитовиц со стингером.

Чувствую замешательство экипажа. Хотят они отвернуть, но не могут.

Тут с вышки аэропорта через эфир начал быстро верещать кубинец мол типа …! … !… ! Я уж и так понял, что перелетаем мы за безопасную зону аэродрома. Ни черта не понял на его испанском, но по КРАЙНЕ озабоченной интонации кубинца понял, что мы делаем что-то не так и настолько не так, что сразу вспомнил то, что было в начале моей командировки.

Тут делаю отступление. Как только мы приехали в Анголу, примерно через месяца два на общем построении авиаотряда АН-12 в отеле Globo в торжественной обстановке нам озвучили аудио-запись последних минут переговоров экипажа 11747, который был подбит стингером в 1985 г.

До сих пор помню:
- Третий (или четвертый – не помню) двигатель горит…
- Включай пожаротушение ……
- Все очереди … (пожаротушения) ушли ….
- ……..
- Ребята ….!

Запись была короткая.
Меня тогда поразил именно этот последний возглас “Ребята !” (после уже не было живых звуков, только шумы. Видимо борт, после того как прогорело крыло, пошел хаотично кувыркаться). В этом возгласе было столько надежды и просьбы жить, что не могу словами описать.

Ну, так вот. Продолжаем мы это полет по прямой, а у меня всплыла эта запись годичной давности. Честно, говоря вспотел сразу.

Кубинец на вышке пуще прежнего вещает беспрерывно.

Я Командиру:
- Что делаем то ? Отворачивать нужно ….

Командир что-то прорычал и борт инженер соскочил со своего подвижного креслица и рысью к нам в гермокабину. Подставил себе табуреточку деревянную и в 4 приема лихо свинтил на потолке гермокабины пластину на потолке. Надо сказать, что винты крепления для мест, к которым нужен быстрый доступ в АН-12 рассчитаны на 180 градусный отверт. Поэтому доступ был быстро получен. Инженер там смотрел, а перебиты ли тросы или может быть шланги гидросистемы, которые мешают нам отвернуть с прямого курса.

Надеюсь, вы понимаете, что кубинцы и ваш покорный слуга смотрели с надеждой на инженера как на пророка Моисея. Убедившись, что шланги или тросы не провисают, инженер убежал дальше – в грузовой отсек и там тоже что-то еще вскрывал и проверял.
Пока инженер бегал, кабинный экипаж определил причину того, что АН-12 упорно отказывался отворачивать в лево.

Для отворота в лево – в право, экипаж должен НОГАМИ отработать нажатие соответствующих педалей (не тормозных!).

Штурвал – влево – самолет летит горизонтально, но с углом в лево. И наоборот.
Для отворота влево пилот должен нажать левой ногой на левую педаль. И наоборот.

Так вот. Все дело в подсветке. Ах, как красиво светятся приборы вечером во время возвращения в Луанду.
Приборы сами не светятся. Они лишь отражают направленный на них ультрафиолет (или что-то другое свечение), которое не видно человеческому глазу, но позволяет приборам, покрытым люминисфером отражать это свечение. Так вот, лампы (штук 5-6) освечивают эти приборы. Лампы эти имеют типа простых рефлекторов. Простые жестяные колпачки.

Именно такой простой колпачок, цена которому копейка слетел с лампы освещения приборной доски и случайно попал между педалью левого отворота и полом кабины. Педаль заклинило.

Колпачок удалили, борт отвернул влево (всего-то прошло по реальному времени секунд 90. ). Но в память этот случай прочно вошел.

[02.11.2011 21:14:41] Максим Гладков
Друзья-

Если вы по какой-то причине пропустили воспоминания Татьяны Давыдовой, не смогли прочитать их на Гостевой, теперь у вас есть возможность сделать это. Рад сообщить, что рассказ Татьяны Алексеевны опубликован в разделе "Глазами женщины". Настоятельно рекомендую прочитать его - информация, которой делится в своих воспоминаниях автор, во многом уникальна, и написано здорово!

МГ

[01.11.2011 22:29:36] Максим Гладков
Сергею Жуклину-

Большое спасибо за предложения! Тем более, что некоторые из идей буквально витали в воздухе. А заголовок "Спорт он и в Африке спорт" я уже давно использую как подпись к одной из своих ангольских фотографий.

Но в этот раз выбираю "трофейное оружие", тем более что пару недель назад я уже предлагал его в качестве следующий темы. И раз уж тут мы совпали, значит так тому и быть - на днях сформулирую наводящие вопросы)))

С уважением!

МГ

[01.11.2011 18:07:21] Жуклин Сергей
Максиму Гладкову

Предлагаю вашему рассмотрению возможные будущие тематики для раздела Вспомнить все. Если, вдруг, что-то пригодится, буду рад.

- Ну, вот – завтра Домой! Чем запомнился заключительный день...

- А у нас в квартире газ, а у вас?... Соседи по дому...

- Спорт, он и в Африке спорт...

- А на память, из командировки я привез...

- Автостопом по Анголе: автопарк под рукой...

- Лечимся народными способами...

- "Одним из важнейших искусств..." Кинопрокат и прочий досуг...

- На войне как на войне... Трофейное стрелковое оружие...

- Слово имеет... Профсоюзные собрания...

- Гражданские друзья по Варшавскому Договору в Анголе...

- Как же мы ждали этот борт из Луанды!...

- А кто сказал, что музыке не место на войне?...

[01.11.2011 17:43:55] Генрих
Правительство РФ внесло в Госдуму проект Федерального закона «О денежном довольствии военнослужащих и предоставлении им отдельных выплат».
Проект закона можно посмотреть по ссылке —
http://www.rg.ru/2011/06/02/dovolstvie-site-dok.html

А по этой ссылке можно посмотреть проект закона и комментарии к нему –

http://militariorg.ucoz.ru/publ/proekt_federalnogo_zakona_quot_o_denezhnom_dovolstvii_voennosluzhashhikh_i_predostavlenii_im_otdelnykh_vyplat_quot/1-1-0-977

Хотелось бы узнать ваши мнения и комментарии к проекту данного закона.

[01.11.2011 16:43:54] Александр Рыданов
Где узнать являлся ли порт Луанда зоной военных действий в 1979г.?конкретно июль август.

1 2 3 4 5 6 7 8 9