Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 01. Лубанго

Перейти к разделу >>
Вадим Сагачко

В Анголе все полеты отличались один от другого, и каждый полет сопровождался событиями и историями, претендующими на отдельный рассказ. А хочется рассказать буквально обо всем, что происходило. Поэтому очень трудно уместить эту тему в ограниченные планом рамки домашнего задания. Но попробую. И пусть будут снисходительны авиаспециалисты по поводу допущенных мною в этом повествовании неточностей по авиационным терминам и по маркам летательных аппаратов. Итак…

КАК МЫ ЛЕТАЛИ «ПО ДЕЛАМ» В АНГОЛЕ

До Анголы, как и многие из нас, самолетами я летал раза два в год. В отпуск и из отпуска. Это, конечно же, были самолеты Аэрофлота. Так как другого авиаперевозчика в СССР просто не существовало. А вот на вертолетах в «доангольской» жизни мне довелось полетать всего раза три. Это было на крупных войсковых учениях, когда мой батальон действовал в качестве тактического вертолетного десанта. Десантировались мы как посадочным способом, так и с зависания, с высоты трех метров. Должен сказать, что без тренировки, должной подготовки и с непривычки с зависания прыгать страшновато. Это, когда смотришь снизу вверх, то кажется, что вертолёт невысоко. А когда смотришь сверху вниз, да с учётом того, что глаза у человека находятся на полтора метра выше пола, то кажется, будто под тобой бездна. Но куда было деваться, когда надо показывать пример подчиненным. Зато в Анголе я, как говориться, налетался вдоволь и на самолетах, и на вертолетах.

Так получилось, что свой самый первый полет над Анголой я совершил на самолете Ан-26 Главного военного советника. Я и еще три офицера, только что прибывшие в страну, должны были лететь к месту назначения в 6-й военный округ, в Менонге. Но на запланированный борт нас не взяли, так как уже не оставалось свободных мест.
Проехали мы тогда прямо на летное поле. Наш борт уже ревет двигателями: Ил-76м ВТА, но с надписью «Аэрофлот». Самолет загружен полностью, мест для нас уже нет. Пошел разбираться с руководителем полетов. Предлагает или в 12.00 с боеприпасами, если место будет, или только на следующий день. Решили лететь на следующий день: так будет вернее.

…В Ан-12 грузят какие-то бочки и боеприпасы. В соседний Ил грузится рота кубинцев. Летят стоя, как в кузове грузовика. Смех, шутки. Еще одна рота кубинцев ждет посадки у другого самолета. Вернулись в миссию. Но через час прибежал комендант. Срочно на выезд. Снова летим. В 12.00 в нашем направлении вылетает самолет ГВС с новым экипажем. На днях из Союза прибыл новый экипаж самолета Ан-26 Главного военного советника. Они производят облет машины и изучают маршруты. Быстро собрались и снова в машину. Приехали в аэропорт, нашли самолет Ан-26 «Аэрофлот». Разгрузили вещи. Экипажа еще нет, самолет закрыт. Сидим и наблюдаем за суетой на аэродроме. В ряд стоят с десяток наших самолетов Ил-76 и Ан-12. Грузят бочки с горючим, грузят продукты, грузятся кубинские подразделения. Чуть поодаль стоит толпа гражданского негритянского населения, желающая куда-то улететь.

У ангаров стоят пассажирские Боинги и камуфлированные кубинские транспортники. На поле несколько вертолетов Ми-8мт с опознавательными знаками ВВС Анголы. Один наш вертолет, тот самый зеленый, с надписью «Аэрофлот», но при этом с пулеметами и НУРСами. Это оказывается вертолет ГВС. У ближайшего ангара – два немецких БО-105 и два американских АН-64. Они без опознавательных знаков, но кажется, они местные, ангольские.

Подъехали летчики. Оказывается, мы с ними встречались на занятиях в «десятке». Они два или три дня были на занятиях с нашей группой. Экипаж приступил к проверке и уборке самолета. Половину самолета занимает пассажирский салон «Люкс», другую половину – изолированный грузовой отсек. Мы загрузили свои вещи, расселись. Мягкие кресла, стол, диван, журнальный столик. На стенке и столе карты Анголы. Одним словом обстановка генеральская.

Взлетели. Лететь два часа – около тысячи километров. Самолет взял курс на юго-восток. Мы с интересом прильнули к иллюминаторам. Приземлившись на аэродроме в Менонге, пилоты двигателей самолета не глушили. После быстрой разгрузки самолет сразу же пошел на взлет.

В последующем в Анголе я летал много и часто. Ведь в этой объятой гражданской войной стране ни автобусного, ни железнодорожного междугороднего сообщения не было. Все транспортное сообщение столицы с провинциями осуществлялось по воздуху. Все основные дальние перевозки легли на плечи советской военно-транспортной авиации. При мне там летали в основном шесть наших Ил-76 и четыре-шесть Ан-12 военно-транспортной авиации со снятыми пушками и перекрашенные под «Аэрофлот». Но их состав периодически менялся, кажется, каждые шесть месяцев. Бывали моменты, когда на всю Анголу оставались только два наших борта. Еще там летали пассажирские Ан-24, пара Боингов и транспортный С-130 «Геркулес» ангольской авиакомпании ТААГ. Несколько реже Ан-12 и Ан-26 кубинских ВВС.

Про вертолеты

Первый год я летал в основном на вертолетах. Полеты были 1-2 раза в месяц по маршруту Менонге-Лонга, Лонга-Куито-Куанавале и обратно, в основном на кубинских вертолетах Ми-17 (Ми-8мт). Пару раз прилетали наши экипажи, но это когда была какая-нибудь комиссия или начальство из Москвы. С ангольскими же экипажами летал только пару раз на втором году моей службы в Анголе.

Вертолетами кубинцам доставляли продукты и ром, привозили почту, эвакуировали больных и раненых. Попутно они перевозили наших советников и специалистов, а так же передавали нам почту. Вертолеты всегда летали парами, над шоссе на высоте 5-6 метров. Посадку производили, как правило, на шоссе. А если экипажи были «чужими», то они садились на грунтовую взлетно-посадочную полосу рядом с шоссе. Эти взлетно-посадочные полосы были сделаны еще португальцами чуть ли не в каждой деревне.

Как это было (выдержки из дневника).

Лонга. 12.10.88 г. Среда. Из Менонге по радиостанции приказали завтра утром ждать вертолет: в Куиту-Куанавале будет отчетно-выборное партсобрание. Там основная масса наших советников. А мы территориально приписаны к Куитскому гарнизону.

13.10.88 г. Четверг. Около 8.00 загудели вертолеты. Сборы недолги: автоматы, полевые сумки и наблюдаем, куда они будут садиться. Два вертолета садятся, вздымая песок и пыль, за шоссе на местном «аэродроме». Это грунтовая взлетно-посадочная полоса, оставшаяся еще с португальских времен. В конце полосы у шоссе какая-то недостроенная бетонная коробка, похожая на нашу типовую автобусную станцию, очевидно местный «аэропорт». Двигатель «Энжезы» уже заведен, и мы мчимся на машине на взлетную полосу. Из второго вертолета выпрыгнул наш переводчик Леша Поборцев, он ездил лечить зубы. Леша беспартийный студент – только что окончил институт. Так что он остается «на хозяйстве» дома. Мы с Яцуном быстро залезли в этот же вертолет, и оба вертолета сразу же взлетели. В первом вертолете начальство из Луанды, какой-то генерал – представитель ЦК КПСС и еще пара полковников. Во втором, куда мы сели, все наши из Менонге. Радостные приветствия – ведь не виделись больше месяца. Расстояние до Куиту около 100 км. Летим низко над дорогой. Экипажи наши, советские. Через 20-30 минут сели на аэродроме в Куиту-Куанавале. Собрание. Обед. После обеда в обратный полет.

Лонга. 16.10.88. Воскресение. «Геликоптеры», - кричит часовой и указывает рукой на запад. Там над кромкой леса, над холмами на противоположной стороне долины виднеются две крохотные точки. До них 6-7 км, а солдат уже услышал. У негров очень хороший слух. Точки увеличиваются, и вот уже две крохотные стрекозы скользят по склону холма в долину – до них 4-5 км. Потом вертолеты скрываются из поля зрения. Мешают их видеть деревья, кимбы и наш холм. Вертолеты идут на высоте 4-6 метров вдоль шоссе, прижимаясь к земле. Так здесь они летают всегда. Чем выше, тем дальше его видно. А у унитовцев есть и «Стингеры» и наши «Стрелы». И вот вертолеты с ревом появляются над кимбами. Два Ми-8мт камуфлированных зелено-черно-коричневыми пятнами. Пролетают до кубинского командного пункта, над ним разворачиваются и заходят на посадку, на грунтовую взлетно-посадочную полосу. Садятся вертолеты «по-самолетному». Вздымая тучи песка и пыли, вертолеты катятся к зданию местного «аэропорта». Поехали на машине к вертолетам. Может быть, и наше начальство без предупреждения или какая-нибудь передача для нас. Но это прилетело кубинское начальство, какая-то комиссия во главе с генералом.

Менонге. 28.03.89. Вторник. Семь утра. Выехали на аэродром. Кубинцы уже у вертолета. Командир кубинской бригады, замполит бригады, контрразведчик и наш старший – советник Командующего округом. Летят проверять, как осуществляется вывод подразделений кубинской бригады из провинции. Кубинцы начали вывод своих войск. Ангольской стороны: командующего округом и его заместителей – нет. Ждать не стали. Вылетели. Идем на высоте 5-6 метров над шоссе. Под нами позиции кубинской тактической группы на Куатире, позиции моей бригады. Сначала сели на дорогу у моста через речонку Лонга. Он где-то в километре от нашего дома. Осмотрели мост. Позавчера кубинские саперы его ремонтировали (усиливали). Здесь завтра пройдет большая танковая колонна. Комиссия мост осмотрела и решила, что выдержит. Взлетели и через километр, у деревни вертолет снова коснулся колесами шоссе, мы выпрыгнули и он, почти касаясь колесами дороги, пошел дальше на Куиту-Куанавале.

Лонга. 4.04.89. Вторник. В половине девятого появились вертолеты. Идут, как обычно, низко. Из открытых дверей нам машут руками. Или наше начальство, или для нас что-то есть. Вертолеты делают круг и садятся на шоссе, метрах в 600-800 от деревни, со стороны кубинского командного пункта. Одеваемся и спешим к вертолетам. Из крайнего вертолета в кубинский Газ-66 уже перегружают ящики с замороженными курами и мороженым хеком и ящики с ромом. Возле переднего вертолета стоят наши офицеры, они возвращаются в свои бригады в Куиту. Кто болел в Менонге, кто ездил за продуктами. Передали нам газеты и письма...

Про самолеты.

В последующем, так как командировки у меня были дальние, я передвигался по Анголе в основном на наших самолетах Ил-76. Несколько раз летал на Ан-26 Главного военного советника. И только один раз на Ан-12. Так же по одному разу довелось прокатиться на ангольском пассажирском Боинге-737, на каком-то иностранном самолете Командующего Северным фронтом, похожем на наш самолет Ан-28 с двойным килем (кажется, это была испанская "Casa"), и на Ан-26 Командующего кубинскими войсками вместе с ним.

Каждый наш борт делал в день по 2-3 рейса с грузами в провинциальные центры. Летит в какую-нибудь провинцию, возвращается, его снова загружают, и вторым рейсом он летит в другое место. Если после второго рейса борт возвращается, и его до 15.00 успеют загрузить, то он делает 3-й рейс. Но в основном, как правило, получалось два рейса. А потом уже эти грузы автоколоннами развозили дальше внутри провинций.
Эти «международные летающие вагоны» возили абсолютно все и для всех. И для ФАПЛА, и для кубинцев, и для Красного Креста, и для ЮНЕСКО. Двигатели и запчасти, машины и боеприпасы, ракеты и обмундирование, личный состав и продовольствие, рыбу и медикаменты, вино и мебель, пассажиров и домашнюю утварь, и т.д. Так что и мне летать приходилось вместе с различными грузами. Однажды даже летел на мешках с деньгами, в которых было 100 миллионов кванз. Это случилось летом 1990 года, банковский груз вез Ил-76м, борт 876, рейс Луанда-Менонге. Нет, наверное, такого груза, с которым бы я не летал в Анголе.

Отношения с экипажами у нас были дружескими. И в Менонге, и в Лубанго приходилось очень часто встречать и провожать наши самолеты. Я передавал и получал у экипажей почту. Иногда мне поручали контролировать разгрузку грузов. В Менонге, если разгрузка затягивалась, то, как правило, техник оставался охранять самолет, а остальной экипаж отвозили к нам в миссию на обед. Мы друг друга уже знали в лицо. Пару раз в Луанде я ночевал у наших летчиков. Они жили в ангольской гостинице. Конечно не «люкс», но прилично. Чисто. Питались в ресторане при гостинице. Все оплачивала местная сторона, даже спиртные напитки. Обслуживание было на европейском уровне  (как мне тогда казалось).

Как это было (выдержки из дневника)

Менонге. 13.12.88 г. Вторник. С утра мы уже были на аэродроме. Грузовой транспортный Ил-76м с надписью «Аэрофлот», наши летчики военные, но одеты в гражданское и с оружием. С Ила разгружают американскую фасоль. С другой стороны к самолету очередь на вылет. Кубинцы и местные. Никаких билетов покупать не надо. Просто местным надо подписать очень много бумаг для разрешения на вылет: у гражданских властей – их провинциального начальства – и у военных. В конечном итоге разрешение дает наш старший, ведь самолеты то наши, а другого транспорта здесь нет.
Пассажиры в основном военные. Несколько кубинцев (летят в отпуск на Кубу), несколько ангольских офицеров и солдаты (раненые из госпиталей), несколько молодых негритянок с детьми (очевидно жены и родственники офицеров, т.к. разрешение на самолет получить очень сложно, его дает командующий округом). Семь русских: я, советник зампотылу округа, прапорщик-техник, два переводчика, и еще два командированных специалиста по связи (возвращаются домой в Луанду).

В полете попросил штурмана взять меня «на экскурсию» в пилотскую кабину. Это целый дом в два этажа. Вверху командир и пилоты, внизу штурман и техник, еще один в грузовом отсеке и радист – в хвостовой кабине. Очень много приборов, автоматов, ЭВМ. Высота около 10000 метров. Под нами сплошная облачность. Ближе к Луанде в облаках просветы, видна земля.

Резко идем на снижение. В Луанде все как обычно: красная земля, лачуги и хижины на окраинах, свалка разбитых машин, зенитные пушки, колючая проволока, разбитые вертолеты, истребители в укрытиях, бетон посадочной полосы.

Сели. Заруливаем на стоянку. Рядами стоят советские транспортные Ан-12 и Ил-76. Возле них большие грузовики с бочками, мешками, ящиками. В 50-70 метрах от самолетов, за ограждением из тросиков – группы людей, ожидающих посадки. Видны и знакомые лица: майор-кубинец – контрразведчик из Менонге, ангольский капитан из штаба округа, старушка-монашка – белая миссионерка из Менонге. Подошел, поздоровался. Но беседовать долго не пришлось, так как сразу начали разгружать наш груз.

10.06.89 г. Луанда-Луэна. Ил-76м, борт 866. Несколько дней из-за ухудшения наземной обстановки наши самолеты не летали – 6 июня ребята из УНИТА обстреляли ракетами все аэродромы и некоторые города. Потом еще чего-то не подвезли для самолетов, то ли азот, то ли кислород. Наконец-то летим. Самолет загружен под потолок. Везем патроны, продовольствие, обмундирование. Мы примостились на боковых откидных сиденьях. 8 человек советских, 5 кубинцев, 1 анголец. Кубинцы обиделись, когда летчики забрали у них оружие. Чтобы как-то разрядить обстановку и в знак солидарности мы свои автоматы тоже сдали экипажу. Это мера предосторожности. 20-го мая была попытка захвата нашего самолета в воздухе. Перевозили бойцов АНК в Танзанию. Экипаж обезвредил террориста. Правда, при взрыве запала от гранаты пострадал штурман и сам террорист.

17.10.89 г. Вторник. Ил-76. Летел в Луанду вместе с кубинцами. Сначала в самолет внесли гроб, накрытый кубинским флагом, потом носилки с ранеными и больными. Закрепили капельницы. Затем строем зашла рота солдат. Так и летели полтора часа стоя. Борт, очевидно, недавно прибыл, так как командир категорически не хотел их таким образом везти. Не положено, мол, по инструкции. Но уговорили, ведь ребятам завтра - послезавтра улетать на Родину.

Не раз весь полет проводил в штурманской кабине. Конечно же, первые впечатления от полета в штурманской кабине незабываемые. Впереди и под ногами стекло. Ощущение непривычное, захватывающее, когда при посадке земля несется тебе навстречу. Через какое-то время начинает казаться, что между тобой и землей абсолютно ничего нет – никакой преграды.

А еще впечатляло снижение громадных Ил-76 по спирали с отстрелом тепловых ловушек. Полет обычно проходил на высоте 9000 -10000 метров. Затем самолет снижался до 5000 метров и, резко опустив нос, сваливался вниз почти в пике, три витка над аэродромом и самолет уже на бетонке. При снижении отстреливались тепловые ловушки, как в Афганистане.

Никакой «дрожи в коленках» не было. Точно так же взлетали. Самолет буквально таки ввинчивался в высоту. И только с пяти тысяч метров самолет переходил на набор высоты по прямой. Чувствовалось, что экипажи опытные, свое дело знают и делают это уверенно. Но так садились и взлетали только в провинциях, где была реальная возможность быть сбитыми ПЗРК – «Стингером» или «Стрелой». В Луанде же самолеты заходили на посадку с северо-западного направления и резко снижались по прямой.

Какой ангольский полет запомнился больше всего? Трудно сказать, потому, что в Анголе, как я уже отмечал, что ни полет, то яркая запоминающаяся история, претендующая на отдельный рассказ. К примеру, обычно при полетах я, какого-либо дискомфорта и чувства боязни не испытывал и не испытываю, но в Анголе было пару моментов, когда в полете, я испытал чувство страха.

Первый раз это было, когда я летел в октябре 1989 года из Менонге в Куиту-Куанавале для участия в подготовке операции «Зебра». Вертолеты были боевые Ми-24 с ангольскими экипажами. Но загрузили их под завязку, как в транспортные. В десантном отделении по 10 человек пассажиров и еще груз – продовольствие для Куиту (масло, куры, мясо). Это мне напомнило сельдь в бочке, но, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Говорят, что Ангола – единственная в Африке страна, где негры летают пилотами на боевых самолетах и вертолетах. Во всех остальных странах это делают белые наемники. Наш негр-пилот оканчивал училище в Союзе, в городе Фрунзе и неплохо говорил по-русски. Я сидел впереди, в десантном отделении, возле пилотской кабины.
Сначала мы летели над макушками деревьев, но потом в иллюминаторе стали мелькать стволы деревьев и кустарник. Я заглянул через открытую дверь в пилотскую кабину. И у меня внутри все оборвалось и опустилось куда-то вниз. Наш вертолет летел по просеке рядом шоссе. Нос у него был опущен к земле, и прямо на меня неслась земля, бруствера окопов и кусты. Пилот вел машину буквально в 1 - 2 метрах над землей, чуть не цепляя землю, лавируя между деревьями и кустарником. И это на скорости около 300 км в час. Казалось, что вертолет сейчас вот-вот зацепится за землю или врежется в дерево. Мною овладело чувство страха. Мысль о неминуемой гибели парализовала меня. Потом этот ангольский «джигит» поднял машину и снова повел ее над лесом. Но только до очередной шаны (поляны). Где он вновь прижался к земле, чуть не срезая винтом ветки кустарника и деревьев, и так долетел до самого Куиту-Куанавале. Слава Богу, ничего не случилось.
Другой вертолет летел параллельно, правее дороги над лесом, все время над верхушками деревьев. После приземления в Куиту-Куанавале в корпусе у него обнаружили четыре пулевые пробоины. Кто и где обстрелял машину, никто не заметил. Но все пассажиры были целы.

Второй раз чувство страха посетило меня в конце января 1990 года. Не успел я вернуться в Лубанго, как меня послали назад в очередную командировку, чтобы в Менонге на базе сержантской школы «Марколино» создать учебный центр по подготовке пехотных подразделений. Летел я на гражданском Боинге-737, зафрахтованном для ФАПЛА. Перебрасывали какую-то воинскую часть для усиления группировки войск в Куиту-Куанавале. Полет проходил нормально. В салоне самолета стоял стойкий «аромат» ангольской казармы. Хотя большинство фапловцев на борту были новобранцами, вели себя они так, словно летали всю жизнь. Симпатичная чернокожая стюардесса и высокий, крепкий негр в униформе ТААГ вынуждены были постоянно усаживать солдат на свои места. Другая стюардесса тем временем сновала между кухней и пилотской кабиной, периодически обдавая меня запахом ароматного кофе. Пилоты были белыми, то ли португальцы, то ли бразильцы. Но манера пилотирования у них была совсем иной, чем у наших летчиков. Взлет и посадка происходили по прямой. Перед Менонге самолет резко снизился, и пошел на небольшой высоте над шоссе, не выпуская шасси. На аэродром он вышел почти перпендикулярно взлетно-посадочной полосе. Внезапно он «свалился» на крыло и, заложив крутой вираж, совершил разворот у самой поверхности земли. Земля была так близко, что я мог разглядеть каждую травинку. Казалось, что самолет вот-вот чиркнет крылом по земле. Страх вдавил меня в кресло, пальцы вцепились в подлокотники, и в висках застучала предательская паническая мысль: «Сейчас зацепиться, сейчас зацепится, сейчас зацепиться». Но самолет быстро принял горизонтальное положение, выпустил шасси и плюхнулся на бетон аэродрома. Хотя длилось это совсем недолго, у меня было ощущение, что прошла целая вечность.

В третий раз такое чувство посетило меня во время полета в Кабинду на вертолете ГВС. Конечно, я не специалист, но вертолет в том рейсе был, на мой взгляд, уж очень сильно перегружен. Мне доводилось участвовать в вертолетных десантах на учениях, да и в академии мы эту технику изучали. Классический вариант загрузки транспортно-боевого вертолета Ми-8мт, если внутри установлен дополнительный топливный бак, а на наружной подвеске вооружение, это экипаж и десять десантников с вооружением и снаряжением. Здесь же при дополнительном топливном баке и блоках с НУРСами, в вертолет загрузили около 50 коробок с банками сухого молока (по 6 или 8 двухкилограммовых банок в каждой) и 19 пассажиров, каждый со своим багажом (в основном это были местные, причем все по приказу ГВС). Если обычно вес десанта составляет от 1000 до 1200 килограмм, то здесь вес груза и пассажиров составил приблизительно 2-2,5 тонны. Когда вертолет взял курс на открытый океан, и берег скрылся за горизонтом, я невольно стал прислушиваться к работе двигателей, и в голову мне полезли нехорошие мысли. Когда видишь, что вертолет перегружен, кажется, что и мотор работает как-то странно, неровно, с каким-то подозрительным стуком. А вдруг мы упадем, что тогда делать? Сколько я смогу продержаться в океане без плавсредств? В какую сторону плыть и как определить, где берег, когда его не видно? Как спасаться от акул? Хотя я прекрасно понимал, что после удара об воду вряд ли кто останется в живых. Поэтому когда через час полета вертолет вдруг начал резко терять высоту и быстро опускаться к поверхности океана, мне, честно говоря, стало совсем не по себе. Конечно, я не показывал вида. А куда денешься с подводной лодки? И все же успокоился я только тогда, когда стали видны рыбацкие лодки и берег.

Что было, то было. Но это были отдельные, можно сказать, уникальные случаи. Так как ни до, ни после этих случаев, я никогда никакой боязни полетов не испытывал.

Вообще-то различные «нештатные» ситуации в ходе перелетов и подготовки к ним возникали нередко.

Однажды, сидели мы на аэродроме в Луанде и ждали свой Ил-76 борт  768, который после первого рейса в Луэну вторым рейсом должен был отвести нас в Менонге. Но он не прилетел. Мы вернулись в миссию. Вечером стало известно, что при взлете из Луэны самолет был подбит. Ракета поразила двигатель, он загорелся, но экипаж сумел погасить пожар, развернуться и посадить самолет на аэродром вылета.

Довелось также видеть, как в Менонге наш Ан-12 рискнул взлететь во время грозы. Грозовой фронт обложил город со всех сторон, только на юге, в стороне Намибии был небольшой просвет. Наш старший, советник командующего округа пытался запретить вылет, но командир борта сказал, что у него свое командование, и ему приказано вернуться на аэродром базирования. Пассажиров и груз он не взял. Было жутковато видеть, как самолет исчезает в черных тучах между всполохами молний. Осталось неизвестным, что могло побудить командира этого борта на такой рискованный шаг. Но этот самолет долетел до Луанды благополучно.

В другой раз, когда я возвращался из Луанды во время грозы, на аэродроме в Лубанго пропала связь. И мы, сделав несколько кругов над городом, так и не связавшись с землей, вынуждены были вернуться назад в Луанду.

Изредка случались и конфликты, как на местном, так и на международном уровне.
Так как я летал часто, обычно, после прилета новой группы самолетов ВТА, в полете к месту очередной командировки я знакомился с новыми экипажами. Вот так однажды в полете на недавно прибывшем в Анголу Ил-76 я первым делом познакомился с хозяином грузового салона – борттехником. А так как я был единственным русским на этом рейсе, все остальные анголане, техник пригласил меня в штурманскую кабину. Ну, думаю, заодно и познакомлюсь с остальным экипажем. Штурмана на своем месте не было, очевидно, он был наверху в пилотской кабине. Тут сверху из пилотской кабины спускается какой-то человек (а летали они в гражданской одежде) и давай кричать сначала на техника: «Почему в кабине посторонние? Почему допустили? Почему нарушаете инструкции? - а потом и на меня, - Немедленно покиньте помещение! Я Вам приказываю!» Я сначала оторопел, так как в Анголе не сталкивался с такой манерой общения. И вообще приказывать мне может только мой начальник. Кабину я, конечно, покинул, так как командир корабля он и в Африке командир корабля. Но предварительно  высказал ему все, что думал о перспективах его жизни в Анголе при такой манере разговаривать с соотечественниками. Я, конечно, потом понял: их, летчиков, просто заинструктировали, запугали вероятной попыткой захвата борта, что уже в принципе было. Но тогда я был обижен и оскорблен. Инструкция инструкцией, но разговаривать таким тоном в далекой Анголе со своими русскими людьми, это уж слишком. Это был борт новгородского 110 полка ВТА. Но ведь экипажи этого полка работали там с нами с 1988 года, и отношения между нами всегда были прекрасными. В последующем с этим командиром в Анголе я не встречался. Но встретился с ним спустя 10 лет в Москве, точнее в Химках, в Академии гражданской защиты МЧС, куда он, уже работая на гражданке в новгородской администрации, приехал на учебу.

Однажды я стал свидетелем конфликта наших летчиков с кубинцами. При посадке нашего Ил-76 в Менонге над ним в опасной близости прошли два кубинских истребителя. Причем один из них включил форсаж, и наши летчики, попав в воздушную струю от двигателя истребителя, еле удержали самолет от падения. Разругавшись по этому поводу с кубинскими руководителями полетов, наши летчики отказались везти кубинских солдат и имущество, за которыми прилетели, и пустыми пошли на взлет. Кубинцы же заблокировали бензовозами взлетно-посадочную полосу. Конфликт разрастался. К месту недружественного противостояния двух дружественных армий были вызваны старший советской миссии в провинции Кванду-Кубангу полковник А.М. Величко и начальник кубинского гарнизона командир 70 танковой бригады полковник Сигура. В результате переговоров нашим летчикам были принесены извинения и обещания, что виновные будут наказаны. На этом конфликт был исчерпан. Взлетная полоса разблокирована. Самолет загрузил кубинских солдат и имущество и улетел в Луанду.

А сколько было интересных и удивительных встреч в небе и на аэродромах Анголы. Там я встретил своих однокашников по военному училищу и своих сослуживцев по Германии и Грозному. Друга мужа моей сестры и человека, который в Полтаве жил в одном доме с моим родным братом. И даже человека, с которым мы в детстве учились в одной школе. И это все выяснилось на воздушных дорогах Анголы, во время разговоров со случайными попутчиками в полете. Удивительная штука эта жизнь.
Прошло двадцать лет, а почти все полеты в небе Анголы еще свежи в памяти, будто это было вчера.



© Союз ветеранов Анголы 2004-2019 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)