Региональная общественная организация участников оказания интернациональной помощи республике Ангола
Поиск по сайту
Подписка на новости
Ваше имя:
E-mail:
Случайный MP3 файл с сайта
Установите Flash-проигрыватель 06. В Африке унылой (Мозамбик)

Перейти к разделу >>

 

16 ноября 2019 года Союзу ветеранов Анголы исполняется 15 лет! 

Станислав Сидорин

Ангольский автопарк с намибийским акцентом

1979-82 гг., СВАПО, Лубанго, провинция Уила, южная Ангола

Из всех видов транспорта, которым приходилось пользоваться в Анголе нам и нашим подсоветным, на первом месте безоговорочно стоит автомобильный.

Большую часть моей трехлетней командировки мне пришлось ездить преимущественно на трех марках автомобиля – УАЗ, Лендровер и легковая Тойота с открытым кузовом а-ля «каблучок» под наш пикап марки «Москвич». Была еще в нашем автопарке и командирская «Волга» серо-стального цвета.

На Уазике и Лендровере мы выезжали в учебные центры, на учения и на рекогносцировку местности. Это и был основной служебный транспорт.

Запомнился также наш полевой автодром в окрестностях Жамбы, организованный Анатолием Ильяшенко, где сдавали экзамен по вождению. Даже немногочисленные дамы из числа приехавших жен специалистов и советников получили редкую возможность попрактиковаться на «Волге». То была практика, а теория был совсем простой. Единственное правило дорожного движения, действовавшее в ту пору в Анголе, звучало так: «Помеха справа».

Поэтому все, кто правдами и неправдами, если не было водительских прав, выданных в Союзе, получал доступ в рулю, могли ездить на равных со всеми другими участниками дорожного движения.

Скорость движения везде ограничивалась только внутренним самоконтролем водителя. Поскольку все считали себя заправскими водилами, то ездили всегда с ветерком. Правда, была еще одна причина. На загородных дорогах опасались унитовских и юаровских мин, поэтому считалось, что на предельной скорости можно с меньшим риском их проскочить.

Пару раз из-за такого лихачества были серьезные аварии в виде перевернувшихся «Уазиков», легких сотрясений мозга, ушибов и гематом. Но как-то в конечном итоге обходилось без оргвыводов и нежелательных последствий. Через какое-то время провинившиеся водители вновь оказывались за рулем, но ездили уже более осторожно. Заменить-то все равно было некем.

Как ни странно, несмотря на отсутствие каких бы то ни было ремонтных работ, местные дороги оставались вполне приличными, и их можно было смело отнести к автодорогам с твердым покрытием удовлетворительного качества.

В самой саванне с разросшимся бушем грунтовые дороги тоже оставались всегда проезжими в любую пору года. Ни разу не помню, чтобы в сезон дождей, где-нибудь наш «Уазик» или Лендровер серьезно застряли или не могли проехать. Наверное, особенности местной почвы и климата этому способствовали. Даже после сильных дождей лужи довольно быстро высыхали и исчезали.

Попавшая к нам японская праворульная светло-желтая Тойота-каблучок имела такую предысторию. Это был боевой трофей, угнанный партизанами из Намибии (в ту пору это была Юго-Западная Африка под протекторатом ЮАР, последняя колония в Африке) у какого-то белого фермера. Наши тыловики его присмотрели у подсоветных и путем переговоров в конце концов обменяли ее то ли на «Уазик», то ли на «Волгу», точно уже не помню. Тойота исправно служила нам в качестве безотказного и неприхотливого мини-грузовичка при поездках на фазенды и местные рынки для перевозки провизии и продуктов. Выглядела она вполне мирно, по-граждански в отличие от военных «Уазиков». Поэтому не было никаких проблем даже в самых дальних фазендах посигналить и договориться с хозяином-португалом о взаимовыгодном бартере. Периодически получаемый из Союза через «Совиспано» сахар-песок был универсальной и желанной валютой для обмена на свежие яйца и фрукты. А за кванзы (белые булочки с «жучками», мука, крупы, сервежа) отоваривались на рынках или местных продскладах. Словом, Тойота полностью обеспечивала наше продовольственное снабжение. Постепенно бессменным фуражиром и тыловиком стал Анатолий Князев, один из наших специалистов по связи. Стоит отметить, что подсоветная сторона никак не страдала, учили по связи на самом высоком уровне, всегда был в штате второй специалист. Сначала мы ездили с Анатолием только вдвоем по инструкции. Потом он стал вполне сносно общаться по-португальски, оброс контактами и успешно справлялся сам. А в переводчиках всегда была потребность по основному нашему направлению.

Запомнился мне и наш легендарный БТР-60ПБ, который всегда стоял в миссии и был предназначен по боевому расчету для срочной эвакуации личного состава в порт Мосамедиш (Намибе) в случае угрозы прямого нападения противника. Пару раз в году его заводили, прогревали и выгоняли из паркинга, чтобы не застаивался. Сегодня мне кажется, что возлагаемые на БТР-60ПБ задачи были завышенными и труднодостижимыми с учетом долгого и сложного маршрута к месту назначения через известный «серпантин», но в те времена даже само его присутствие у нас в миссии служило неким страховым полисом на случай чрезвычайное ситуации.

У наших подсоветных с автотранспортом проблем не было. Поставленные очевидно по гуманитарной линии грузовики ИФА из ГДР и шведские «Скания», были основным транспортом. Полученные из Союза военные грузовики и спецавтомобили сначала были у нас на виду, и на них даже ездили наши подсоветные, но потом они как-то незаметно исчезали. Хотя на проблемы с количеством автотранспорта никто никогда не жаловался. Потом стало понятно, что их обменивали, очевидно, через кубинцев и ФАПЛА на гражданские машины. И в этом была своя логика. Во-первых, базы СВАПО находились на территории Анголы и любые перемещения на военной технике привлекали повышенное внимание, как противника, так и местных властей. Во-вторых, требовались постоянное техобслуживание и регулярная поставка запчастей. А как все это обеспечить в полевых условиях, практически на открытой местности, при передислокациях партизанских баз? А вот наши «Уазики» лучше «вписывались» в саванну и общий ангольский автоконтекст 1980-х годов, и поэтому мирно уживались с джипами типа Лендровер и другими внедорожниками европейских и азиатских марок.

Запомнилось еще, как полученная из Союза новенькая передвижная кинобудка на шасси ГАЗ-66, оборудованная проектором «Украина» и предназначенная по задумке высокого начальства для демонстрации идейно отобранных фильмов для подсоветных с целью их политического просвещения, через несколько месяцев превратилась в мобильный командный пункт с дежурным радистом.

В сваповском автопарке были также наши санитарные «Рафики», выкрашенные в темно-зеленый цвет, и БРДМы, которые через определенное время навсегда исчезали из нашего поля зрения после их отправки на южный фронт на границе с Намибией.

Кстати, сваповские водители всегда были на высоте. Вероятно, врожденные координация движений и чувство ритма способствовали быстрому усвоению водительских навыков.

Механики тоже были что надо. Помню, пришлось нам как-то искать какие-то свечи и что-то еще из импортных запчастей для иностранной части нашего собственного автопарка. Обратились к подсоветным, и те направили нас в свой партизанский автотехцентр или «гараж». Изрядно попетляв по заросшим тропам в незнакомой местности, в стороне от наших привычных маршрутов, подъехали мы к почти незаметному, но внушительных размеров ангару-шалашу, сооруженному из картона, веток, дощечек и прочих вспомогательных материалов. Это и был так называемый «гараж». Встретил нас добродушный представитель племени гереро, лет 35-40, почти старик по местным меркам, под два метра росту, оказавшийся главным механиком. Когда он провел нас во внутрь, я просто восхищенно замер – на деревянных стеллажах аккуратно были выложены сотни различных деталей, принадлежностей и всякой прочей мелочевки в строгом систематизированном порядке.

Мы без проблем нашли требуемую нам запчасть, что-то подарили взамен, разговорились. Оказалось, что автомеханик работал в мирной жизни в Намибии по специальности где-то в городке Цумеб. Там живет много немцев, от них он и перенял традиционную немецкую аккуратность и педантичность. Чуть поодаль, под лиственным навесом, в моторе почти разобранного грузовика «Скания» что-то ремонтировали два перемазанных, но по виду вполне счастливых паренька лет 18-20 (чуть не написал «чумазых») с кожей сине-лилового оттенка. И как-то эта почти идиллическая картина вдруг навеяла такой оптимизм и веру во все лучшее и для нас, и для наших подсоветных, что жизнь показалась прекрасной и наполненной высоким смыслом.

Осознанно или неосознанно, но каждый намибиец всегда стремился по возможности получить какую-нибудь гражданскую или близкую к ней специальность. Поэтому в результате своеобразного конкурса и внутренней мотивации сваповские водители и механики, ремонтники и связисты, санитары и «переводчики на куаньяма» всегда четко и с усердием выполняли свои обязанности.

PS - До обретения независимости Намибией в 1990 году оставалось еще почти 10 долгих лет.



© Союз ветеранов Анголы 2004-2019 г. Все права сохраняются. Материалы сайта могут использоваться только с письменного разрешения СВА. При использовании ссылка на СВА обязательна.
Разработка сайта - port://80 при поддержке Iskra Telecom Адрес Союза ветеранов Анголы: 121099 г. Москва , Смоленская площадь, д. 13/21, офис 161
Тел./Факс: +7(499) 940-74-63 (в нерабочее время работает автоответчик)
E-mail:veteranangola@mail.ru (по всем вопросам)